Reseña: El F355 GTS es una primera experiencia Ferrari perfecta

Este fin de semana pasado, el Concurso de Elegancia de Hillsborough volvió tras un año de descanso debido a la pandemia de coronavirus. Mientras los planes y la logística se solidificaban en los últimos meses, entrevisté al recién nombrado presidente, el desarrollador de videojuegos Glen Egan, sobre los retos de revivir un evento que técnicamente ostenta el título de Concours más longevo del mundo tras saltarse un año por primera vez desde 1956.

Como es habitual en mi trabajo, Egan me preguntó cuál era mi coche favorito, si es que podía elegirlo, y mi respuesta, el Lancia HF Stratos, coincidía con su propia preferencia por los deportivos italianos de motor central (sobre todo teniendo en cuenta que su primer coche, un Fiat X1/9, tomaba claramente prestado el estilo del Stratos y su predecesor, el concepto "Zero"). Tras restaurar meticulosamente (algunos dirían que obsesivamente) el X1/9 durante más de una década, Egan posee ahora dos Ferraris: un 328 GTS de 1988 y un F355 GTS de 1995.

Cuando le dije a Egan que, a lo largo de mis años como periodista de automoción, nunca había conducido un Ferrari, me ofreció la posibilidad de ponerme al volante de una de sus posesiones actuales. Y así fue como acabé esperando al lado de Campo de golf Crystal Springs en Burlingame el viernes pasado mientras un Ferrari F355 GTS de color rosso corsa bajaba lentamente la colina en mi dirección.

La leyenda de Ferrari sigue viva

Pregunta a cualquier niño qué coche quiere conducir, poseer, diseñar o incluso sólo mirar durante un rato y la respuesta, inevitablemente, lleva una insignia de Prancig Pony. Desde los primeros coches de carreras hasta la leyenda del mismísimo Il Commendatore, o el estatus del 250 GTO como el coche más valioso del mundo, hasta el éxito de la Fórmula 1 (y el drama, al menos hoy), Ferrari está por encima de cualquier otro fabricante de automóviles y, con razón, es una de las marcas más instantáneamente reconocibles del planeta, junto a otras como McDonalds, Coca-Cola y Google.

Para ser justos, aunque mi papel de periodista de automoción debería haberme enseñado que ser propietario de un Ferrari podría aumentar los niveles de estrés debido a las preocupaciones de fiabilidad y practicidad, que muchos competidores contemporáneos a lo largo de las décadas ofrecían coches significativamente mejores a fracciones del precio de entrada, y que ningún coche puede considerarse realmente perfecto, allí estaba yo, junto a la calle, muy emocionado.

Entonces Egan me adelantó, con el V8 montado en el centro a un gruñido bajo, dando una vuelta en U a unos 200 metros de distancia, y acelerando rápidamente un segundo antes de detenerse directamente junto a mí, con una sonrisa de oreja a oreja.

Egan eligió el F355 GTS en lugar de su 328 GTS porque un F355 encajaba en su propia historia de Ferrari como el primero que había conducido. Además, su F355 tiene un aspecto más llamativo en rojo clásico y brillante que su 328 en negro nero, aunque ambos emplean la clásica palanca de cambios con rejilla, un rasgo de diseño icónico que tampoco había experimentado antes.

Bajando a la cabina del F355

Al bajar al bajo habitáculo del F355 -las comparaciones con el NSX, que se enfrentó a Ferrari a principios de los 90, siguen siendo difíciles de ignorar-, la palanca de cambios con rejilla atrajo inmediatamente mi primera mirada. El metal brillante que refleja la luz del sol, las delgadas púas que apenas ocultan los mecanismos reales de la palanca de cambios que hay debajo, y la propia palanca alta requirieron un segundo para ser digeridos.

Deslizarse en el asiento, por su parte, resultó más fácil que en un NSX, a pesar de la amplia zona de los paneles oscilantes, mientras que el resto del interior desprende fuertes vibraciones de los años 90, aunque con un nivel de ajuste y acabado superior al de mi Mitsubishi Montero de 1998. El gran airbag en el volante, los indicadores claramente visibles y una ergonomía sorprendentemente sólida me sorprendieron, mientras que la combinación de colores en dos tonos con el bronceado por debajo del negro crea un bonito contraste visual mientras se mira al mundo circundante con, de nuevo, una visibilidad sorprendentemente buena.

Un V8 de 3,5 litros montado longitudinalmente

La palanca de cambios controla un V8 de 3,5 litros montado logitudinalmente detrás del habitáculo. La potencia cuando era nuevo era de 375 CV y 268 lb-pie de par, con cinco válvulas por cilindro y un límite de 8.500 RPM. El GTS significa techo Targa desmontable -que mantuvimos en su sitio para reducir el ruido, pero que de otro modo se habría deslizado detrás de los asientos- y, por lo demás, para el modelo GTS, no hay cambios significativos en comparación con el F355 Berlinetta de techo duro.

Las mejoras con respecto al 348 similar y saliente, como parte del esfuerzo de Ferrari por adelantarse al NSX, incluían la aceleración del motor de 3,4 litros del 348 en 2 mm, la adición de mejoras en la transmisión, como un exhalador de calor y un cambio accionado por bielas, y bielas de titanio forjado. La dirección asistida también se incorporó a la mezcla, lo que confiere al F355 un tacto más civilizado y quizá me ayudó a aclimatarme un poco más rápido de lo esperado, a pesar de mis notables nervios (conducir supercoches de seis cifras es una cosa, pero un Ferrari famosamente frágil crea una serie de emociones totalmente diferentes).

Alejándose muy, muy lentamente

Antes de arrancar, Egan me advirtió de que la palanca del freno de emergencia era muy delicada y de que el pedal del embrague se enganchaba relativamente alto en el suelo. Aceleré el motor unas cuantas veces, tanto para hacerme una idea de la rapidez con la que sube de vueltas, con la esperanza de sincronizar mejor mi acción sobre el embrague, como, por supuesto, para escuchar ese famoso motor de Ferrari desde el asiento del conductor. La única modificación que Egan conoce del coche, que compró a mediados de la pandemia, es un sistema de escape Tubi. Y sí, suena condenadamente bien.

El embrague sí que se accionó con fuerza, lo que aumentó mis dudas cuando subimos la ligera subida y nos dirigimos a un badén (en el que me raspé enseguida los bajos, ¡lo siento, Glen!), pero por suerte, teníamos unos cientos de metros antes de encontrarnos con el tráfico, durante los cuales pude sentirme un poco más cómodo en este semental italiano.

Un paseo en Ferrari de 40 minutos

En mi experiencia, siempre que alguien se ofrece a dejarme conducir su impresionante coche, el paseo suele durar sólo unos minutos y suele consistir principalmente en señales de stop y giros a la derecha. Sin embargo, Egan tenía otros planes en mente, y me llevó por carreteras rurales onduladas, a través de barrios residenciales, e incluso a través de un túnel en el que me animó a llevarlo hasta la línea roja en tercera (subí a 8.000 sólo para guardar las apariencias). Aquel V8 que rebotaba en el hormigón me hizo sentir gran parte de la mística de Ferrari, sin duda, más allá de las impresiones de la distribución del peso amplia y baja en las curvas amplias o del hecho de que la gente, en todas partes, se paraba a mirar.

La palanca de cambios con compuerta me dejó un poco indeciso. Por un lado, sí, es divertido y tiene un aspecto estupendo. Por otro, probablemente no "clavé" un cambio hasta pasados unos 20 minutos de conducción de 40 minutos. Más rígida de lo esperado y con un poco de muescas, la propia palanca de cambio tampoco se mueve al 100% en línea recta entre primera y segunda o tercera y cuarta como podría haber hecho en mis ideas preconcebidas. Tal vez la altura de la mordida del embrague haya contribuido un poco, o tal vez no; en cualquier caso, no me convence su funcionalidad más allá de reducir las posibilidades de perder un cambio y causar un problema de transmisión enormemente caro. Si añades la altura del embrague a unos frenos inspiradoramente firmes, además del cambio de marchas con rejilla, puedes olvidarte de la adaptación a las revoluciones o del talonamiento.

Anotando un elemento de la lista de cosas por hacer

Si creemos a los antropólogos y a los lingüistas cognitivos, los mitos proporcionan un significado dentro de una estructura narrativa que no tiene ningún sentido. El poder del mito depende, hasta cierto punto, directamente de la audacia de la mentira, que hace que nuestros cerebros suspendan la incredulidad y vean el mundo como podría, debería, podría o podría existir algún día. El mito de Ferrari, alojado en lo más profundo de los rincones más lujuriosos de cada cerebro automovilístico, requiere esa suspensión de la incredulidad, aunque la verdad es que ningún coche es perfecto, los mejores coches tienen todos sus defectos y la vida real no suele estar a la altura de las expectativas.

Al salir del F355 GTS, Egan levantó la tapa trasera para que pudiera hacer unas cuantas fotos del V8 longitudinal. Tal vez no pudo evitarlo, pero surgió el tema de soltar todo el motor para cambiar la correa de distribución (aunque sólo sea por la edad, no por el kilometraje transcurrido). Sabe que este Ferrari, con sólo 36.434 millas en el reloj al final de mi tiempo en el asiento del conductor, no es una pieza de conservación de nivel Concours; lo conduce, dividiendo el tiempo entre su Tacoma de conducción diaria y su 328 GTS. El mantenimiento acabará entrando en escena, a no ser que decida venderlo y sacar provecho de un acuerdo a mitad de camino (una rareza dado el clima actual de los coleccionables).

Y ahora lo he conducido, sintiendo el famoso espíritu Ferrari que sale del motor, la suspensión tensa pero indulgente y, por supuesto, los chasquidos y chasquidos de la palanca de cambios. ¿Compraría uno, en el rango de 80-120.000 dólares en el que parecen rondar la mayoría de los ejemplos similares? ¿Por encima de, por ejemplo, un Porsche refrigerado por aire de precio similar? El Ferrari ofrece más potencia, llama más la atención y aporta ese garbo italiano. Tal vez sólo tenga que conducir más Ferraris (definitivamente, en realidad) y unos cuantos Porsches más refrigerados por aire (o un 996 GT3).

Pero al igual que Glen Egan, no importa cuántos otros coches pruebe, revise o incluso sólo vea aparcados en un Concours, siempre recordaré la primera vez que conduje un Ferrari.

Fuentes: hillsboroughconcours.org, playcrystalsprings.com, tubistyle.it, bringatrailer.com.

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