Código De Error P1130 - Sensor de la relación aire/combustible Rango/Funcionamiento defectuoso Banco 1 Sensor 1 (Toyota, Lexus)

Un sensor de oxígeno genera un voltaje que varía cuando la cantidad de oxígeno presente en los gases de escape cambia. Utilizando estos datos, el PCM (Módulo de Control del Tren de Potencia) puedes hacer ajustes de combustible a corto plazo para que la mezcla de aire-combustible se mantenga dentro de los niveles apropiados para un rendimiento adecuado del sistema de escape.

Código De Error P1130

Aunque el sensor de oxígeno le dice al PCM si la mezcla es rica o pobre, su diseño no puede decirle al PCM cuán rica o pobre es la mezcla. Teniendo esto en cuenta, para que el PCM mantenga la mezcla ideal, debe variar la tensión de la señal de la Sonda de Oxígeno entre rica y pobre de forma continua y varias veces por segundo, y luego ajustar el ancho de pulso del inyector.

En cambio, un sensor de relación aire/combustible se basa en un diferencial de tensión entre dos elementos de medición independientes, lo que hace posible que se mantenga una mezcla estequiométrica. Si el PCM observa voltajes fuera de rango en el Sensor A/F en el circuito de salida de señal, se establecerá el código de falla P1130 OBDII.

¿Qué significa el código P1130?

Mientras que el código de falla OBD II trata específicamente con el funcionamiento del Sensor de Aire/Combustible #1 (antes del convertidor catalítico) en aplicaciones Toyota y Lexus, debe entenderse que aunque los Sensores de Relación Aire/Combustible realizan la misma función que los sensores de oxígeno calentados convencionales en otras aplicaciones.

Las reacciones químicas y los circuitos electrónicos dentro de los sensores de relación A/C son varios órdenes de magnitud más complejos que los encontrados en los sensores de oxígeno calentados.

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Ten en cuenta que, aunque los sensores de oxígeno calentados convencionales están siendo sustituidos cada vez más por sensores de relación A/F más sensibles y precisos por casi todos los fabricantes de automóviles, la complejidad de los principios de funcionamiento de los sensores de relación A/F impide una descripción completa de cómo funcionan exactamente estos sensores.

Por esta razón (ya que esta guía sólo puede proporcionar una breve descripción) la información presentada aquí está destinada a fines informativos generales solamente, y por lo tanto NO debe utilizarse en NINGÚN procedimiento de diagnóstico para el código P1130 sin hacer la debida referencia al manual de la aplicación que se está trabajando.

¿Cuáles son las causas comunes del código P1130?

Algunas causas comunes del código P1130 pueden ser las siguientes:

  • Cableado y/o conectores dañados, quemados, en cortocircuito, desconectados o corroídos, especialmente en el circuito del calentador del sensor
  • Relé del circuito de calefacción defectuoso (si está instalado)
  • Elementos de detección del sensor defectuosos o contaminados. Los contaminantes más probables son el refrigerante del motor, el azufre o el zinc del aceite del motor, y/o los selladores de juntas a base de silicona
  • Fugas en el escape
  • Fugas de vacío del motor. Ten en cuenta que esta condición es probable que se indica por uno o más códigos dedicados
  • Presión de combustible excesiva. Ten en cuenta que esta condición será indicada por un código dedicado
  • Disparos en uno o más cilindros. Ten en cuenta que esta condición será definitivamente indicada por códigos dedicados relacionados con fallos de encendido
  • Falla, o falla del PCM. Ten en cuenta que este es un evento raro, y la falla debe ser buscada en otra parte antes de reemplazar cualquier controlador

¿Cuáles son los síntomas del código P1130?

Los síntomas comunes del código P1130 son muy parecidos a los síntomas de un sensor de oxígeno defectuoso, y podrían incluir lo siguiente:

  • Código(s) de problema almacenado(s), y una luz de advertencia iluminada
  • Aumento del consumo de combustible y niveles de emisiones de escape más altos de lo aceptable
  • Pérdida de potencia en diversos grados, dependiendo de la naturaleza exacta del problema
  • El vehículo puede no pasar la prueba de emisiones
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¿Cómo se soluciona el código P1130?

Como cuestión práctica, es raro encontrar el código P1130 sin que haya otros códigos relacionados con el sensor de aire/combustible. Sin embargo, aunque P1130 se refiere a un problema de rango/rendimiento del sensor de relación aire/combustible en aplicaciones Toyota/Lexus específicamente, hay muchos códigos OBD II genéricos que podrían indicar la causa del problema de rango/rendimiento.

Los códigos genéricos típicos que pueden encontrarse en algunas aplicaciones Toyota (pero algo menos a menudo en Lexus). Ten en cuenta que estos códigos generalmente indican un mal funcionamiento o fallos y defectos en el circuito de calentamiento del sensor de relación A/F, que es posiblemente la razón más común por la que los sensores de relación A/F a veces no funcionan como se espera.

Los códigos genéricos típicos que indican fallas o defectos en el sensor de relación A/F pueden incluir cualquier código(s) genérico(s) desde P0130 hasta P0167, aunque uno o más códigos Toyota/Lexus P1XXX adicionales (más a menudo P1135 y/o P1155 (relacionados con problemas del circuito/elemento del calentador)) pueden estar presentes también.

Ten en cuenta que el funcionamiento de la aplicación con niveles bajos de combustible durante períodos prolongados o el hecho de quedarse sin combustible también activará el código P1130.

A la luz de lo anterior, es de vital importancia que cuando el código P1130 está presente en cualquier aplicación Toyota / Lexus, que todos los códigos de avería y los datos disponibles freeze frame se registran, y que todos los códigos son investigados y resueltos en el orden en que fueron almacenados.

Si no se hace esto, es casi seguro que se producirá un diagnóstico erróneo, y la casi segura (innecesaria) sustitución del sensor de relación A/F, que cuesta varios cientos de dólares.

Paso 1

Registra todos los códigos de avería presentes, así como todos los datos disponibles del freeze frame. Esta información puede ser de utilidad en caso de que se diagnostique una falla intermitente más adelante.

NOTA: Códigos adicionales particulares a buscar son aquellos que indican problemas con el estado del monitor del calentador del sensor, el estado del bucle y la temperatura del refrigerante. La presencia de estos códigos indicará si algunos monitores críticos se han ejecutado y completado, lo que a veces puede contribuir al código P1130 si no se han completado.

Paso 2

Dado que es posible recuperar una constelación de códigos, siempre es una buena idea comprobar los TSB actuales y pasados en este punto.

Por ejemplo, si el código P0031 y/o P2238 está presente en un Toyota Camry de 2.4L, el único remedio es un reemplazo del sensor de relación A/F, y tener el PCM re-calibrado, que en lenguaje Toyota, significa tener el PCM reprogramado.

Hay otros ejemplos, así que siempre investigue todos los códigos encontrados, o póngase en contacto con el concesionario para obtener detalles sobre TSB's activos.

Paso 3

Dado que muchos, si no la mayoría de los problemas de rango y rendimiento del sensor de relación A/F se derivan de fallos o mal funcionamiento en el circuito de control del calentador.

comienza el procedimiento de diagnóstico consultando el manual de la aplicación para determinar la ubicación, la función, el código de colores y el enrutamiento del cableado del sensor afectado. Ten en cuenta que los sensores de relación A/F en las aplicaciones Toyota/Lexus tienen 5 o más cables.

Inspecciona todo el cableado y los conectores asociados en busca de signos de daños, cortocircuitos, circuitos abiertos u otros problemas, como cables y/o conectores corroídos. Realiza las reparaciones necesarias.

Paso 4

Si no se encuentran daños visibles en el cableado y/o los conectores, consulta el manual sobre el procedimiento correcto para probar el funcionamiento del circuito del calentador. Aunque este proceso es en gran medida el mismo que la prueba del circuito del calentador en un sensor de oxígeno convencional, el consumo real de corriente en los sensores de relación A/F de Toyota/Lexus varía tanto con la aplicación como con el ciclo de trabajo del calentador en uso en esa aplicación.

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Por ejemplo, aunque los sensores Toyota/Lexus suelen consumir unos 75 vatios (unos 5-7 amperios) durante los primeros 20 segundos después de arrancar un motor frío, este consumo varía a medida que cambia la carga y la velocidad del motor.

Esto es normal y por lo tanto no indica necesariamente una condición de falla, pero asegúrate de consultar el manual para obtener información detallada sobre el ciclo de trabajo del calentador del sensor para esa aplicación en particular.

El manual también proporcionará información sobre cómo comprobar que el ciclo de trabajo del calentador funciona según lo previsto para esa aplicación en particular, así que asegúrate de seguir las instrucciones EXACTAMENTE para obtener los resultados más precisos y fiables.

Consulta la NOTA que aparece a continuación si se encuentran desviaciones significativas entre el ciclo de trabajo observado y los parámetros del ciclo de polvo indicados en el manual.

NOTA: Asegúrate de comprobar que ninguno de los códigos de avería que acompañan a P1130 indica un circuito de calentador en cortocircuito o abierto.

Si tales códigos están presentes, resuélvalos estrictamente de acuerdo con las opciones de reparación recomendadas en el manual antes de proceder, pero ten en cuenta que podría ser necesario retirar el sensor del escape. Consulta la ADVERTENCIA en la parte superior de la sección de resolución de problemas.

Paso 5

Algunos problemas de rango/rendimiento del sensor de relación A/F son causados por fugas en el escape que contaminan el aire de referencia de los sensores, así que si no hay daños en el cableado y se sabe que el circuito del calentador del sensor está bien, inspecciona el sistema de escape para ver si hay las más pequeñas fugas. Cualquier fuga en el escape debe ser reparada antes de continuar.

Si el escape no tiene fugas, todo el cableado está bien, y el sensor en sí parece no estar dañado, arranca el motor de nuevo y utiliza el escáner para verificar que el sensor ha entrado en funcionamiento en bucle cerrado, lo que sucede cuando el PCM utiliza la información del sensor de relación A / F para controlar la mezcla de aire / combustible.

Paso 6

A partir de este punto, mucho depende del tipo, y las capacidades del escáner que se utiliza, así como de cómo la salida de los sensores se muestra en el escáner. Si la salida de los sensores es mostrada como un valor Lambda, refiérase a la nota de abajo para calcular la proporción real de aire/combustible.

NOTA: (repetida desde la sección de Visión General): El punto estequiométrico es comúnmente referido como "Lambda", donde Lambda = 1 representa la relación ideal 14.7: 1 de aire/combustible. Los valores de Lambda mayores que 1 representan una mezcla pobre, mientras que los valores de Lambda menores que 1 representan una mezcla rica de aire/combustible.

Por ejemplo, si un escáner capaz indica un valor Lambda de, digamos, 1,17, la relación real aire/combustible es de 17,119, que es una mezcla pobre. Ten en cuenta que el factor es 14,7 - por lo tanto, 1,17 multiplicado por 14,7 = 17,119. La misma "fórmula" se aplica a los valores de Lamda más pequeños que 1- por ejemplo, Lambda en digamos, 0,94 multiplicado por 14,7 = 13,818, que es una mezcla rica.

Ten en cuenta que, aparte de los problemas de cableado, hay muchas otras causas posibles de un valor Lamda que se desvía del punto estequiométrico. Los problemas como la presión excesiva de combustible o las fugas de vacío del motor (entre otros) son comunes, así que consulte la lista de códigos adjuntos para identificar la causa más probable de la mezcla pobre/rica.

Además, asegúrate de consultar el manual para obtener información detallada sobre las causas que tienen más probabilidades de producir el código P1130 en esa aplicación en particular antes de sacar cualquier conclusión sobre la exactitud (o no) del valor Lambda mostrado.

Paso 7

Si el escáner muestra un valor de tensión o la mezcla real de aire/combustible (expresada en porcentaje) por encima o por debajo de la estequiométrica, consulta el manual sobre el procedimiento correcto a seguir para inducir un cambio en el valor mostrado.

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En la mayoría de los casos, esto implicará el uso del escáner para ordenar un aumento en el ancho de pulso del inyector en un 25%, seguido inmediatamente por la reducción del ancho de pulso del inyector en un 12,5%.

Los cambios en la cantidad de combustible inyectado producirán un cambio casi inmediato (dentro de 1,1 segundos) en el valor mostrado en el escáner, pero los cambios deben estar en relación directa con los cambios en la cantidad de combustible inyectado.

Por ejemplo, un sensor de relación A/F completamente funcional tendrá un ciclo entre cerca de 3,0 voltios (una condición rica), y cerca de 3,35 voltios (una condición pobre), siempre que la cantidad de combustible inyectado cambie en un 25%, y 12,5% respectivamente.

Suponiendo que el sensor esté a la temperatura correcta, las fluctuaciones de voltaje fuera de este rango pueden tomarse como confirmación de que el sensor está defectuoso, o que el sensor está contaminado con una sustancia que afecta a su funcionamiento.

Si el sensor no responde a los cambios en la mezcla de aire/combustible, o si tarda más de un segundo en responder, el sensor está defectuoso y debe ser reemplazado.

Paso 8

Lamentablemente, muchos, si no la mayoría de los escáneres no tienen la capacidad de controlar el ancho de pulso del inyector como se describe en el Paso 7, lo que significa que otros métodos de inducir un cambio en la lectura NO son fiables, con la posible excepción de verificar que el sensor está funcionando o no, pero sin saber qué tan bien funciona - si es que funciona.

Por ejemplo, inyectar propano en el conducto de entrada para enriquecer la mezcla de aire/combustible, o abrir y cerrar el acelerador no es fiable porque no se sabe cuánto propano se necesita para enriquecer la mezcla en un 25%, o por cuánto se había enriquecido la mezcla de aire/combustible cuando se abrió el acelerador, lo que significa que el cambio inducido en la pantalla es en gran medida inútil, si no realmente irrelevante.

Del mismo modo, no se sabe qué tamaño debe tener una fuga de vacío artificial para imitar una reducción del 12,5% en la cantidad de combustible inyectado, lo que también significa que el cambio inducido en el valor mostrado mediante la creación de una fuga de vacío artificial tampoco tiene mucho sentido.

Paso 9

En términos prácticos, el mecánico medio no profesional sólo tiene dos opciones, la primera es obtener un analizador de gases de alta precisión para tomar muestras precisas de los gases de escape en el tubo de escape, y la segunda es simplemente reemplazar el sensor de relación A / F si no ha sido reemplazado durante los últimos 80.000, a 100.000 millas.

Sin embargo, la primera opción requiere que el convertidor catalítico esté en perfecto estado de funcionamiento, lo que puede confirmarse siguiendo las instrucciones del manual para comprobar el funcionamiento del sensor nº 2 (aguas abajo del convertidor). Ten en cuenta que este es un método de prueba viable ya que Toyota ha asignado una extraordinaria cantidad de funciones de control de combustible al sensor #2.

La última opción disponible para la mayoría de los mecánicos no profesionales es simplemente reemplazar el sensor, pero ten en cuenta que retirarlo del escape para comprobar si hay signos de contaminación puede dañar el sensor, especialmente si no se ha retirado antes. En muchos casos, la rosca hembra del escape se destruye en el proceso de extracción del sensor, y aunque golpear la rosca podría reparar el daño, a menudo no lo hace.

En algunos casos, puede ser necesario cortar o taladrar el tapón viejo del escape y soldar uno de repuesto (lo que requiere un equipo de soldadura especial), por lo que este paso suele dejarse en manos de un taller especializado en la reparación de escapes.

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