Motor Ford Coyote: ¿Cuál es el mejor año para comprar?

La historia del Coyote V8 de Ford se remonta a la década de 1980. Cuarenta años es una eternidad, pero no confundas los motores de hoy con la tecnología antigua porque la evolución lo convierte en uno de los referentes de hoy.

Henry Ford no inventó el automóvil ni el motor V8. Pero a través de la innovación y el ingenio, puso ambos a disposición de los consumidores promedio. Hoy, más de un siglo después del primer Modelo T y 90 años desde el primer automóvil de producción V8 de Ford, el último motor Coyote V8 todavía se vende en cientos de miles de Mustangs y F-150. Y tiene una historia tan impresionante como su perdurable confiabilidad.

A principios de la década de 1980, Ford experimentó un renacimiento; primero en diseño, luego en tecnología. Todo comenzó con diseños vanguardistas como el 1986 Tauro, que se formó tanto en el túnel de viento como en el estudio de diseño. CEO de Ford en ese momento, donald petersonSabía que el paso al futuro tenía que ser más que superficial.

El departamento de ingeniería se encargó de fabricar motores que no solo pudieran cumplir con las expectativas de rendimiento del consumidor y los requisitos federales de emisiones, sino que también se mantuvieran dentro de los límites presupuestarios de la empresa.

En 1990, Ford lanzó su nuevo Motor V8 modular en el Lincoln Town Car. El V8 de 4.6L con una sola cámara superior era más potente, más eficiente y más liviano que el bloque pequeño de 5.0L al que reemplazó. Igualmente importante, las instalaciones de fabricación de Romeo y Windsor producirían múltiples versiones del motor para diferentes aplicaciones sin modificaciones importantes en la línea de montaje.

Las versiones del motor modular se pueden encontrar en todo, desde Town Cars y Crown Victorias hasta Mustangs y Thunderbirds, e incluso en Ford F-Series Trucks y E-Series Vans. La versión DOHC de cuatro válvulas fue reelaborada y reutilizada en modelos exóticos como el Panoz y Koenigsegg. La flexibilidad del diseño modular incluso permitió a Ford agregar dos cilindros para crear el V10 de 6.8L para camionetas grandes.

El motor modular se convierte en el Coyote

La competencia saca lo mejor de todos, incluidos los fabricantes de automóviles. En 2010, Chevrolet revivió el Camaro después de una pausa de ocho años desde la producción. General Motors eligió un V8 de varilla de empuje LS3 de 6.2L para la versión más poderosa de su competidor pony car. Ford respondió con una versión más grande y de más alta tecnología del motor modular.

Para el año modelo 2011, el Mustang GT de la generación S197 lució una insignia 5.0, esta vez con un verdadero V8 de 5 litros y no con un 4.9L como los autos de bloque pequeño anteriores. Era significativamente más pequeño que la competencia de Chevrolet o Chrysler, pero con cabezas de árbol de levas en cabeza de válvulas múltiples, generaría una potencia comparable.

Motor Coyote de primera generación (2011-2014)

El Mustang 2010 recibió una actualización de mitad de ciclo, pero retuvo el V8 modular de 4.6 L. Fue un año después, en 2011, cuando recibió la primera generación. 5.0L Coyote V8.

El Coyote representa un gran paso adelante en el desarrollo del motor modular de 4.6 L. La innovación más significativa es la distribución de leva variable independiente doble de Ford para el motor DOHC. Las levas de admisión y escape pueden variar cincuenta grados independientemente una de la otra. Esto no solo permite a los ingenieros crear más caballos de fuerza, sino que también da como resultado una mejor economía de combustible y menores emisiones en todo el rango de revoluciones.

El Coyote tiene aproximadamente las mismas dimensiones físicas que el V8 de 4.6 litros que reemplazó, lo que se consideró una necesidad durante la fase de diseño. El Coyote necesitaba poder adaptarse a plataformas diseñadas para el 4.6L.

El bloque de aluminio utiliza camisas de cilindros de acero estampado. Dentro de las culatas de cilindros de aluminio, Ford usó válvulas de admisión de 37 mm y válvulas de escape de 31 mm; dos de cada por cilindro. Se utilizó un colector de admisión compuesto para reducir el peso y reducir la absorción de calor para mantener el aire de admisión lo más denso posible.

El Coyote de primera generación producía 420 hp a 6500 rpm y 390 lb-ft. de par a 4.250 rpm. Las cifras del Camaro fueron de 426 hp y 420 lb-ft. de par El Chevy grande tenía aún más torque, pero afortunadamente el Mustang tenía una ventaja de peso.

Motor Coyote de segunda generación (2015-2017)

los Mustang S550 vio muchos avances, algunos de los cuales los entusiastas consideraron retrasados. Debajo de la parte trasera del automóvil, una suspensión independiente reemplazó el eje motriz. Pero, bajo el capó, una versión renovada del Coyote mantuvo al Mustang competitivo en línea recta.

Nuevamente, Ford mejoró la respiración del Coyote remodelando los puertos en las cabezas y aumentando el tamaño de las válvulas. Las válvulas de admisión han aumentado a 37,3 mm, mientras que el diámetro de escape se ha incrementado a 31,8 mm. El endurecimiento de los resortes de la válvula detuvo el flotador de la válvula a altas revoluciones para aprovechar la mejor respiración del extremo superior.

En un esfuerzo por mejorar las emisiones, la actuación del TiVCT se ha reducido de cincuenta grados de movimiento a 25 grados. Esto ayudó a las emisiones de arranque en frío, pero con las mejores cabezas fluidas, no perjudicó el desarrollo de potencia de gama alta.

Las mejoras internas al bloque vieron un cambio a varillas de metal sinterizado de la generación anterior del jefe 302 y la manivela ha sido reequilibrada. El Coyote ahora le dio al Mustang la sensación de revoluciones libres de un auto deportivo, incluso con sus raíces de pony car. Gracias a los avances, la salida del V8 ahora tenía una potencia nominal de 435 hp a 6500 rpm y 400 lb-ft. a 4250 rpm.

Motor Coyote de tercera generación (2018-presente)

La tendencia con cada nueva generación de Coyote es mejorar la respiración. Introducir más aire en el motor es clave para obtener más potencia. Para la tercera generación, el flujo de aire ciertamente seguía siendo una prioridad, pero Ford tenía en mente otro truco de alta tecnología. Esta vez, para repostar.

La inyección directa de combustible permitió que el Coyote Gen. 3 para usar una mayor relación de compresión de 11.0:1 en Gen. 1 y 2 hasta 12.0:1, lo que aumentó la potencia en todas partes de la banda de potencia. Pero, a diferencia de la mayoría en la industria, Ford también mantuvo la inyección de puerto.

Mantener la inyección en el puerto no solo ayuda en condiciones de funcionamiento a bajas revoluciones, sino que también reduce la acumulación de carbón en las válvulas de admisión, un problema común con motores de inyeccion directa.

Dentro del bloque, el diámetro interior se ha incrementado ligeramente de 92,7 mm a 93,0 mm. Este fue el resultado de usar una camisa de cilindro de aspersión de alambre de plasma en lugar de usar camisas en el bloque de aluminio. El aumento fue lo suficientemente pequeño como para que el motor siguiera siendo un 5.0L, por lo que no se necesitaron nuevas insignias cromadas. El revestimiento del cilindro rociado con alambre de plasma es más liviano, más duro y ofrece mejores propiedades térmicas que las mangas.

Las cabezas también se han rediseñado para que sean más rígidas y los puertos se han vuelto a perfilar mientras lo hacían. Los cabezales Coyote de tercera generación fluyen casi tan bien como los cabezales con puerto CNC del 5.2L GT350 sin el costo del proceso de mecanizado adicional. Ford remató todo con un árbol de levas ligeramente más alto y los resultados son impresionantes.

Primero, el Coyote de tercera generación tiene una potencia nominal de 460 hp a 6500 rpm y 420 lb-ft. de torque a 4,250 rpm, pero estos los números realmente no expresan lo bueno que es en el camino. La mayor relación de compresión y la inyección directa hacen que el motor sea más potente. El motor desarrolla una gran potencia de rango medio y tira todo el camino hasta el extremo superior.

Mientras que los Hemis más grandes se sienten como dinosaurios vivientes cuando el asteroide eléctrico está a punto de acabar con ellos, el Coyote lucha con uñas y dientes para mantenerse relevante hasta el final.

Locomotora Coyote: ediciones especiales

Si bien el Coyote V8 normal sigue siendo un motor destacado, Ford no ha tenido reparos en ofrecer versiones de edición especial para cada generación. Las versiones de alto rendimiento del Mustang han sido un elemento básico casi desde el debut del automóvil.

En la primera generación del Coyote, el Boss 302 centrado en la pista llevaba una versión de 444 hp del motor llamado The Roadrunner; no había patines ACME. Este fue el primer uso de las varillas de metal sinterizado que se convirtieron en estándar en el motor Gen. 2. También presentaba culatas con puerto CNC, árboles de levas más agresivos, resortes de válvula más rígidos y un múltiple de admisión corto. En ese momento, el Boss 302 era el automóvil de aspiración natural más potente que Ford había vendido.

El Boss tuvo tanto éxito que cuando el Coyote estaba en su segunda generación, Ford había decidido ponerse aún más serio con el especial del día de la pista. Esta vez el coche llevaba el nostálgico nombre de Shelby GT350. Debajo del capó se encontraba el motor de aspiración natural más extremo jamás construido por Ford. El Voodoo V8 usaba un cigüeñal plano, normalmente reservado para los exóticos europeos. Un cigüeñal de plano cruzado normal tiene muñequillas en las posiciones de 0 grados, 90 grados, 180 grados y 270 grados.

Con manivela plana, tiene dos husillos a 0 grados y dos husillos a 180 grados. Cambia más vibración por un cigüeñal mucho más ligero. Todo el trabajo resultó en una línea roja mucho más alta y mucho más poder. El GT350 y el GT350R tenían una capacidad de 562 hp y 429 lb-ft. de torque mientras produce una verdadera banda sonora de automóvil exótico en el camino a su línea roja de 8250 rpm.

Para los autos Gen.3, la única forma real de superar al Voodoo era a través de la inducción forzada. El Predator V8 del GT500 volvió a un cigüeñal transversal, pero agregó un sobrealimentador Eaton 2.65L.

La relación de compresión del motor se ha reducido a 9,5:1 para que el motor pueda funcionar con seguridad a 12 PSI de impulso. El GT500 tiene una potencia nominal de 760 hp y 625 lb-ft. de par Es casi como si esos números estuvieran específicamente destinados a acompañar al departamento de marketing detrás del Hellcat.

¿Qué tan confiable es el motor Ford Coyote?

La mayoría de las reseñas de propietarios en Internet parecen ser positivas con respecto a la La fiabilidad de Coyote. Tenga en cuenta que esta es una forma muy poco científica de encontrar datos reales, pero normalmente los propietarios con problemas airearán sus trapos sucios a cualquiera que los escuche.

Un método más efectivo para determinar la confiabilidad es consultar con la Administración Nacional de Carreteras y Seguridad del Tráfico (NHTSA). El sitio web presenta retiros del mercado, comunicaciones del fabricante y quejas de los propietarios. Revisar estos datos puede darle una mejor idea de la cantidad de tiempo de inactividad no relacionado con el mantenimiento que puede esperar.

El motor de primera generación no tiene retiros directamente relacionados con el motor. Sin embargo, hay una serie de comunicaciones del fabricante sobre el motor y el sistema de refrigeración del motor. Del mismo modo, hay una serie de quejas de los propietarios, pero deben leerse y considerarse detenidamente, ya que pueden ser problemas únicos y es posible que no reflejen todos los automóviles fabricados.

La lista de retiros del mercado de la NHTSA y las comunicaciones del fabricante indican que el Coyote de segunda generación presentaba problemas de fugas de aceite. El más nuevo de estos autos tiene casi cuatro años, por lo que, a menos que esté comprando un auto con muy poco millaje, las fugas ya deberían haberse solucionado.

Si bien el Coyote de tercera generación existe desde hace tres años, el único motor retirado del mercado que figura en el sitio de la NHTSA está relacionado con una fuga de combustible en el motor Predator del GT500.

Sin embargo, las comunicaciones del fabricante enumeran algunos problemas, algunos relacionados con el ruido del motor. También parece haber una propensión a la fuga de aceite y un sensor que activará por error una luz indicadora de mal funcionamiento (MIL).

Motores Coyote en el Ford-150

Aunque nos enfocamos en el Coyote usado en el Mustang, también se usó en el vehículo más popular de Ford, el F-150. Aunque Ford parecía inclinarse hacia las camionetas equipadas con EcoBoost de doble turbo, el V8 seguía siendo una opción popular entre los propietarios.

En el F-150, el Coyote se ajustó para producir más torque de bajo nivel y sacrificar la potencia de alto nivel. Los árboles de levas de elevación baja mejoraron los flujos a bajas revoluciones y las culatas de cilindros se rediseñaron para una refrigeración más eficiente. Para 2018, el motor de tercera generación de la F-150 también se convirtió a inyección directa, lo que permitió una relación de compresión de 12,0:1, igual a la del Mustang.

¿Cuál es el mejor año de coyote para comprar?

Como tantos otros vehículos, el mejor consejo es comprar la versión más nueva que pueda pagar. Rendimiento y eficiencia del motor mejorados con cada generación. La excepción a esto son los autos de edición especial, como el Boss 302 y el GT350. Ambos autos ofrecen experiencias de manejo que no obtendrás en el Mustang estándar equipado con Coyote. Estos autos de edición especial también conservarán su valor o incluso aumentarán su valor a largo plazo.

Fotos: Ford