14 tecnologías interesantes para los coches de carreras (que se encuentran en los vehículos cotidianos)

Los equipos de carreras gastan miles de millones de dólares en el desarrollo de tecnologías que puedan dar a los pilotos una ventaja competitiva en la pista. No es de extrañar que los fabricantes de automóviles quieran sacar provecho de estas inversiones adoptando nuevas tecnologías, utilizándolas para cambiar la apariencia de los componentes cotidianos del coche.

Las innovaciones de los coches de carreras en los coches de todos los días

1) Transmisión semiautomática

El largamente olvidado Grupo C de la FIA (Campeonato Mundial de Resistencia (1982-1985), el Campeonato Mundial de Prototipos Deportivos (1986-1990), el Campeonato Mundial de Coches Deportivos (1991-1992) y el Campeonato Europeo de Resistencia (1983) fueron más allá de las modificaciones de estilo ciberpunk.

Quizás la innovación más importante en esta categoría fue la transmisión de doble embrague (DCT) desarrollada para el Porsche 962 en 1984. Te permitía cambiar de marcha sin desembragar el embrague y fue el precursor de las transmisiones semiautomáticas con mandos bajo el volante que se utilizan en la Fórmula 1 hasta hoy.

Al combinar la eficacia de una transmisión manual tradicional con la comodidad de una automática, la DCT y las posteriores transmisiones semiautomáticas han vuelto a los coches de producción.

Los embragues bajo las ruedas nunca se convirtieron en un estándar de la industria, como muchos predijeron a principios de 2000, pero siguen siendo una opción popular en varios modelos de Porsche, Audi, BMW, Dodge e incluso Hyundai.

El sitio Transmisión de cambio directo Volkswagen (DSG) es una transmisión automática ligeramente diferente en su sentido tradicional. A diferencia de una transmisión automática convencional, el DSG simula el proceso de pisar y soltar el embrague suavemente, como hace normalmente el pie izquierdo del conductor en un coche de transmisión manual.

Las transmisiones se cambian mediante interruptores en el volante, como en los coches de carreras. Por lo tanto, toda la operación requiere menos tiempo y el cambio de marcha es más suave

El principio, introducido en los coches de serie por Volkswagen, también lo utilizan otras empresas, pero sólo en los coches de carreras, por ejemplo, el SMG (cambio manual secuencial) de Ferrari, el DCT (cambio de doble embrague) de BMW, el S Tronic de Audi y el Doppelkupplung (PDK) de Porsche

2) Frenos de disco

Los frenos de disco, desarrollados originalmente por Porsche para las 24 horas de Le Mans, empezaron a aparecer en los coches de producción en la década de 1980.

Al permitir un frenado rápido sin bloquear las ruedas, los frenos de disco mejoraron enormemente la eficiencia de la conducción y se introdujeron en el mercado como un cambio de juego en la seguridad vial.

Esta tecnología sigue evolucionando en la actualidad. Bajo la influencia de la F1, los coches convencionales utilizan cada vez más análogos cerámicos de los discos de freno de hierro fundido, que son más ligeros y resistentes al calor. Por supuesto, los coches de F1 siguen estando muy por delante de los coches de producción en términos de tecnología: la mayoría de ellos ya están hechos de fibra de carbono.

Hablando de carbono...

3) Chasis de fibra de carbono

Fibra de carbono es superligero, flexible y 10 veces más resistente que el acero del mismo peso. Se ha convertido en el material número uno para los coches de alta velocidad, empezando por los coches de Fórmula 1 y terminando por los aviones supersónicos.

Sin embargo, su precio no es menos asombroso. El alto coste de producir y prensar la fibra de carbono significa que es poco probable que veamos coches de producción de fibra de carbono en nuestras carreteras a corto plazo.

Sin embargo, muchos fabricantes utilizan plástico reforzado con fibra de carbono, o plástico de carbono, que se utiliza a menudo en los coches electrónicos, por ejemplo el BMW i3donde es imprescindible reducir el peso de los componentes para compensar el peso de la batería.

4) Motor de doble árbol de levas en cabeza

Ahora vamos a pasar por debajo del capó. El sistema DOHC (Dual Overhead Camshaft), es decir, dos árboles de levas en la cabeza del motor y cuatro válvulas por cilindro, se utiliza ampliamente en los coches de producción actuales.

Nació en 1912 gracias a los esfuerzos de los ingenieros franceses de Peugeot: el coche de carreras L76 ganó su primera carrera ese año. La tecnología simplificó el diseño del mecanismo de las válvulas y aumentó la potencia del motor, lo que llevó a la producción en masa del sistema para los coches civiles.

5) Inyección de gasolina

La tecnología de inyección directa de gasolina (GDI), ahora ampliamente utilizada, se introdujo por primera vez con el motor FSI en el prototipo Audi Le Mans en 2001. La tecnología GDI significa que el combustible se inyecta directamente en las cámaras de combustión, en lugar de en el colector de admisión.

Esto reduce el consumo de combustible, aumenta la eficiencia y mejora la respuesta del acelerador. Naturalmente, el prototipo ganó la carrera y compartió la tecnología con los coches de producción.

6) Sistema de recuperación de energía cinética

En la búsqueda de los tiempos de vuelta más rápidos, los diseñadores de coches de carreras se ven obligados a buscar gradualmente reservas para aumentar la potencia del motor. Es entonces cuando un sistema de recuperación de energía cinética (KERS) vino al rescate. Es capaz, por ejemplo, de convertir la energía de frenado en electricidad.

Vista por primera vez en los coches de F1 en 2009, la tecnología migró rápidamente a los coches civiles. Hoy en día, se utiliza, casi sin adaptación, en coches de carreras como el McLaren P1 y el Ferrari LaFerrari, de la misma manera que en los coches de F1.

7) Espejo retrovisor

No es el invento más asombroso que ha surgido del mundo de la velocidad loca, pero sí el más extendido.

Hoy en día, después de conducir, el retrovisor suele ser lo primero que miramos. Pero en 1911, cuando apareció por primera vez en el mundo del automovilismo (las 500 millas de Indianápolis), era un gesto más conocido por los corredores que por los conductores normales.

En aquella época, las normas de las carreras eran bastante extrañas, pero no se incluía una recompensa por aparcar en paralelo. Según Piezas balísticaslos diseñadores de coches se dieron cuenta de que un espejo, bien instalado y ajustado, permitiría al conductor ver a los rivales que se acercaban por detrás. Los conductores podrían entonces bloquear a los adversarios eligiendo una trayectoria óptima y facilitar el frenado en las curvas

Un espejo interior suele colocarse cerca de la parte superior del parabrisas, en el centro exacto y ligeramente por encima de los ojos.

En algunos coches de carreras (especialmente los de baja altura), el espejo se colocaba en la parte inferior del salpicadero. Este posicionamiento era típico, por ejemplo, de los vehículos Chrysler de finales de los 50 y principios de los 60. El inconveniente de este enfoque era que cualquier pasajero en el asiento trasero prácticamente privaba al conductor de la visión trasera.

Los espejos retrovisores con atenuación automática garantizan que el conductor no se vea cegado por los vehículos que le siguen por la noche. Posteriormente, este ingenioso accesorio automovilístico se convirtió en uno de los elementos de seguridad más importantes para los conductores de coches convencionales.

8) Cámara de visión trasera

En las 24 horas de Le Mans, los diseñadores del coche tuvieron que equipar el Audi R18 LMP1 con una cámara de marcha atrás y una pantalla AMOLED en lugar de un espejo retrovisor. La razón era bastante trivial: simplemente no había disponibilidad de un espejo debido a la disposición del motor central del coche.

Más tarde, el sistema migró a la versión eléctrica del R8 E-Tron, con la batería de iones de litio en forma de T integrada estructuralmente en el túnel central detrás de la jaula. El espejo tradicional fue sustituido por una pantalla LED de 7,7 pulgadas, y la cámara se instaló en el techo.

A partir de 2018, todos los coches nuevos que se vendan en EE.UU. deberán estar equipados de serie con una cámara de visión trasera.

9) Faros láser

Los faros LED no sorprenderán a nadie hoy en día. ¿Pero qué pasa con los faros láser? Son los mismos que Audi utilizó en 2014 en el R18 E-Tron Quattro.

Dado que las 24 horas de Le Mans se celebran de noche, se necesitan unos faros especialmente potentes en el prototipo, por lo que se han diseñado unos LED de cuatro módulos, que generan el haz de luz azul, para superar el reto. Un convertidor especial transforma el rayo en una luz más adecuada para el ojo humano.

La avanzada tecnología de los faros se implementó casi inmediatamente en la producción limitada del Audi R8 LMX.

10) Tracción a las cuatro ruedas

El sistema AWD, también conocido como "Quattro", fue utilizado por primera vez por Audi en 1980, y muy pronto la empresa lo introdujo en su revolucionario modelo de tracción total Audi Quattro. Este sistema te permite superar con facilidad las zonas llanas y bacheadas de la pista.

El sistema Quattro mejora la brutal sencillez de los sistemas de tracción total, modificando el par transmitido a cada rueda y haciendo que los coches de carreras sean tan ágiles como los Minis, conservando más de 300 CV bajo el capó.

El sistema de tracción total se ha convertido en una necesidad para muchos propietarios de coches. Cuando hay poca tracción disponible, como en la nieve, el hielo, la suciedad, la grava o el pavimento mojado, el agarre adicional que proporciona un vehículo de tracción total es inestimable. No sólo el vehículo se siente más estable en condiciones no ideales, sino que obtienes una mejor aceleración.

Subaru y Audi son líderes conocidos en tecnología AWD, pero la mayoría de los fabricantes de automóviles ofrecen tracción total en al menos un modelo de su gama.

11) Botones del volante

Hoy en día, los volantes de los coches de F1 tienen casi tantos botones como los ordenadores portátiles. Es broma, sólo son 25, pero siguen siendo muchos Y cada uno de estos botones está asociado a la función necesaria para mejorar el rendimiento de la conducción.

Sin embargo, las funciones varían. Por ejemplo, los botones del volante del Honda Civic están menos relacionados con el control del coche: están diseñados principalmente para controlar el sistema de audio y recibir llamadas telefónicas.

Sin embargo, la posibilidad de controlar estas funciones con botones, situados prácticamente delante de los ojos del conductor, tiene un impacto positivo en la seguridad y la comodidad.

Primero, los coches de producción tenían botones en sus radios, y luego aparecieron un montón de botones, interruptores y palancas diversas en sus volantes. ¡Qué conveniente! Puedes utilizar el control de crucero y olvidarte del pedal del acelerador.

12) Sistema de control de tracción

El sistema de control de tracción (TCS), ampliamente utilizado, que es una función secundaria del control electrónico de estabilidad (ESC), se utilizó por primera vez en la división de la Scuderia Ferrari S.p.A. en 1990 y se prohibió poco después por ser "demasiado bueno", es decir, por ayudar demasiado a los corredores de la Scuderia a nivelar sus errores de conducción.

El sistema fue diseñado para mejorar el rendimiento, permitiendo la máxima tracción en aceleración sin que las ruedas patinen. El sistema mantiene los neumáticos del coche con un índice de deslizamiento óptimo durante la aceleración a la salida de las curvas en los circuitos.

La inspección técnica consideró que este sistema es totalmente inadecuado para las carreras, aunque no es excesivo para los coches civiles. Por ejemplo, desde 2004, el asistente electrónico es obligatorio para todos los coches producidos en la UE.

13) Suspensión activa

Una suspensión ordinaria puede describirse como pasiva: se mueve según lo que dicta la carretera. Pero una suspensión activa no depende de las superficies inestables, sino que eleva y baja el chasis de cada rueda de forma independiente y, por tanto, proporciona una mejor conducción, una mejor tracción y una marcha más suave.

Las primeras versiones de la suspensión activa simplemente ajustaban la rigidez del amortiguador, pero la Fórmula 1 llevó esta tecnología a nuevas cotas. Hoy en día, todos los datos de la superficie de la carretera se transfieren al ordenador de a bordo mediante sensores especiales instalados en diferentes partes del vehículo.

Toyota fue la primera en introducir esta tecnología en la producción en serie, el Toyota Soarer de 1983 fue el primer coche de producción que representó esta tecnología. Después, el Citroën Xantia y el Volvo S60R marcaron su ascenso (o caída, si es necesario).

Actualmente, el sistema de suspensión activa de un Audi A8 es un buen ejemplo de lo que es posible.

14) Neumáticos de alta calidad

Dos veces al año, muchos propietarios de coches cambian sus neumáticos de invierno/verano. Por eso, cada temporada hay más tipos de goma con nuevas bandas de rodadura disponibles en el mercado.

Para producir sus obras maestras, los mejores fabricantes de neumáticos adquieren una experiencia inestimable participando en una gran variedad de competiciones. El conocimiento esencial reside en la composición del caucho, que afecta directamente a la resistencia al desgaste.

Sólo después viene el diseño de la banda de rodadura, que permite que los neumáticos del coche se "claven" en la superficie del suelo para mejorar el agarre. Por supuesto, hay que adaptar las opciones de carrera, ya que es poco probable que alguien acepte cambiar los slicks cada semana, después de conducir al trabajo en modo carrera.

Ver también:

• Autocross para principiantes (Cómo empezar)
• Qué esperar en tu primer día en la pista

Conclusión

Por muy avanzada que sea la tecnología de los coches de carreras, sigue habiendo una regla básica: para llegar primero, hay que llegar a la meta.

En otras palabras, no basta con que un coche sea monstruosamente potente, sino que debe ser lo más fiable posible. Esta regla se aplica a todos los coches, ya sean de resistencia, de arrastre o deportivos baratos.

El rendimiento y la fiabilidad no siempre han ido de la mano, pero décadas de experiencia han demostrado que los ingenieros de diseño de automóviles deben trabajar en ambas direcciones al mismo tiempo, sin afectar al equilibrio.

En nuestro artículo, hemos cubierto una serie de tecnologías de competición diseñadas para mantener este equilibrio, muchas de las cuales ya se utilizan en los principales coches de competición, así como en coches de producción asequibles.

Dale es un aficionado a los coches, periodista, fotógrafo, corredor, conductor del Ring Taxi y dirige el mayor sitio no oficial de aficionados a Nürburgring BridgeToGantry.com.