Problemas Del Mazda 3: Fallas Y Averías

El Mazda 3 se ganó el amor de muchos automovilistas de todo el mundo por primera vez cuando se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra en 2003, y unos meses después comenzó su producción en serie. Desde entonces el fabricante ha presentado cuatro generaciones de vehículo que han tenido muchas críticas positivas como negativas.

Entonces, si piezas ser propietario de alguna de las generaciones del Mazda 3 has llegado a sitio indicado. En este artículo, te mostraremos los principales problemas y dolencias de cada generación del Mazda 3. Sin embargo, debemos dejar a un lado su última generación, ya que tiene poco tiempo en el mercado y aún no se conocen por completos sus problemas.

Problemas de su primera generación (2003 – 2008)

Presta mucha atención a continuación, los problemas que te contaremos sobre la primera generación del Mazda 3 son las principales dolencias de automóvil que debes considerar:

Motores

Dicha generación se ofreció con dos estilos de carrocería: hatchback y sedán. Esta serie estaba equipada con motores de gasolina Z6 de 1,6 litros (105 CV) y LF de 2,0 litros (150 CV). La versión deportiva del automóvil MPS recibió un MZR DISI Turbo de gasolina turboalimentado de 2.3 litros (260 hp) y para el mercado americano se instaló un motor 2.0 y 2.3 litros atmosféricos.

Todos los motores compartían una serie de problemas menores en común. Este es el chirrido del colector de admisión, que aparece cuando el vehículo recorre entre 120 y 140 mil km. El golpe es emitido por los actuadores de la compuerta de plástico debido al espacio que aumenta con el tiempo.

Otro problema más grave surge con los casquillos de la biela con un kilometraje de más de 110-130 mil km. Básicamente, los motores de 2005 a 2006 son susceptibles a esta enfermedad. En los revestimientos, el bobbit se despega, que cubre la superficie interna, como resultado de lo cual hay un juego de la biela, y cuando aumenta el “gas”, se escucha un “crujido” en el motor.

Por otra parte, con una carrera de más de 60 a 100 mil km, es posible la falla del soporte del motor. La pérdida de su operatividad le costará al motor una fuga por debajo de la tapa frontal de dicho motor, que ha perdido su estanqueidad debido a las vibraciones que se han producido.

También, algunos propietarios han encontrado un pedal del acelerador atascado en su posición original. El motivo de este fenómeno fue la contaminación del cable de control “gas” con un recorrido de más de 60 mil km.

Además, aunque es poco probable que la cadena de distribución requiera reemplazo antes de 250 a 300 mil km. Las correas de transmisión del accesorio recorren entre 60 y 100 mil km. Junto con ellos, es necesario reemplazar los pretensores y cojinetes de la correa de dicha transmisión.

Los motores de 1.6 litros:

Estos son los motores que se encuentran con mayor frecuencia debajo del capó del Mazda 3. Los primeros problemas asociados con el funcionamiento inestable y el “disparo” aparecieron cuando el kilometraje era de más de 60 a 80 mil km.

La razón de esto fue la pérdida de elasticidad de las juntas tóricas del colector de admisión, lo que provocó una fuga de aire. En algunos casos, el sensor de presión de aceite dio una “fuga”.

Motores 2.0 y 2.3:

Un mayor consumo de aceite es característico de un motor de 2.0 litros con un kilometraje de más de 100 a 120 mil km. A menudo es posible reducirlo significativamente después de reemplazar los sellos del vástago de la válvula.

Además de esto, la pérdida de tracción y el aumento del consumo de combustible a menudo se deben a lecturas incorrectas del sensor de flujo de masa de aire debido a su contaminación u oxidación de los contactos en el conector eléctrico.

Un motor de 2,3 litros es raro. Él tampoco causa grandes problemas, y los frívolos son los mismos que para el resto. En general, el motor es bastante confiable, siempre que se use un buen aceite y se reemplace a tiempo.

Aquí a veces hay un “fallo” de la aceleración, que deja de responder al presionar el pedal del acelerador. Después de retirar el terminal de la batería durante unos minutos, la dolencia desaparece por sí sola.

Transmisión

Inicialmente, se instaló una mecánica de cinco velocidades G35M-R con todo tipo de motores. Y el Mazda 3 en la configuración Touring con un motor de 1.6 litros podría equiparse con un Activematic FN4A-EL “automático” de 4 velocidades bajo pedido.

Desde 2006, los motores de 2.0 litros ya estaban equipados con una “mecánica” de 6 velocidades, y desde 2008 también con una transmisión automática de 5 velocidades FS5A-EL. Las transmisiones automáticas sirven fielmente sin quejas. Un rasgo característico de los automóviles con este tipo de transmisión es un timbre metálico característico al arrancar el motor.

Tampoco hay problemas con la transmisión manual. Sin embargo, con una carrera de más de 200 mil km los sincronizadores comienzan a “cansarse”. El embrague sobrevive más de cien, por regla general, 130-180 mil km.

Lo único desagradable es la fuga del cilindro maestro del embrague debido a los puños debilitados. No tiene sentido cambiar solo ellos, por lo que después del reemplazo comenzarán a fluir incluso antes. La salida es reemplazar el cilindro maestro por completo.

Tren de aterrizaje

La suspensión difícilmente se puede llamar imposible de matar. Los soportes de los amortiguadores delanteros comienzan a golpear cuando el kilometraje es de más de 60 a 70 mil km, y los amortiguadores en sí mismos, de 60 a 90 mil km. Además de esto, también se ha encontrado problemas como estos:

• Los amortiguadores traseros funcionan más tiempo: 90-120 mil km.
• El giro de los puntales estabilizadores delanteros y traseros comienza en 70 - 90 mil km.
• Los cojinetes de las ruedas delanteras a menudo se rinden con un kilometraje de 90 a 110 mil km.
• Las rótulas en las palancas delanteras viajan más de 100 a 140 mil km.
• Los bloques silenciosos en las palancas están vivos hasta 100-150 mil km. El primero, por regla general, encaja en los brazos de arrastre y los pequeños traseros, un poco más tarde el descenso-ruptura.
• Un golpe en el riel es una enfermedad de los Mazda 3, al igual que muchos otros automóviles extranjeros.

En el Mazda 3 equipado con un motor de 2 litros, a menudo con un kilometraje de más de 60 a 80 mil km, la dirección asistida eléctrica falla debido al sobrecalentamiento en los atascos. Los fabricantes incluso realizaron una campaña de retiro del mercado por problemas con los amplificadores.

¿Qué sucede con los frenos?

En esta generación del Mazda 3 los discos de freno delanteros funcionan hasta 90-110 mil km y los traseros son mucho más largos a diferencia de las pastillas de freno. Dicha pastillas delanteras deben cambiarse cada 40-50 mil km y una de las características de los frenos es el zumbido que se produce al dar marcha atrás en tiempo húmedo, el cual incomoda a todos sus propietarios.

Cuerpo, corrosión

Con la corrosión, todo está mal aquí. Por ello, es importante inspeccionar los arcos, la parte inferior de las puertas, la tapa del maletero, el piso de alfombra, el piso del maletero y los amortiguadores delanteros.

Lo más probable es que no encuentres un automóvil completamente en buen estado (a menos que el propietario sea muy entusiasta, y allá actualizado regularmente el revestimiento anticorrosión y pintado todas las virutas a la vez), al menos eliminar las opciones que ya no son rentables para salvar del óxido.

También debes prestar atención a la corrosión del sistema de escape, generalmente se cambia, se suelda artesanalmente o está a punto de comenzar a dañarse. Por otros lados, las ópticas se enturbian rápidamente, y los cristales de los faros antiniebla son prácticamente un consumible en general, se agrietan constantemente.

Otros problemas y averías

Adicional a los problemas que ya hemos mencionado anteriormente, existen otras pequeñas fallas molestas. Las cuales son:

• En Mazda 3 antes de 2006, uno de los problemas era el efecto del “pulido” en los arcos traseros, que luego comenzaron a florecer.
• En los automóviles con carrocería sedán, el estante trasero a menudo se sale volando al soldar y aparece un crujido.
• Con el tiempo, el sello de goma de los cables en la tapa del maletero comienza a gotear. Basta con tratarlo con grasa de silicona y nuevamente comienza a hacer frente a su tarea.
• Muchos se han encontrado con un fenómeno desagradable como el derretimiento de las luces traseras.
• El vidrio calentado no resiste los cambios de temperatura cuando el agua fría golpea su superficie.
• En invierno, el interruptor final de la cerradura de la puerta del conductor a menudo se “calza”. Como resultado, cuando las puertas están cerradas, el dispositivo de señalización muestra que están abiertas, la luz del habitáculo no se apaga y es imposible cerrar las cerraduras desde el “mando a distancia” de la alarma.
• Los “grillos” en la cabina aparecen en la parte inferior del parabrisas (moldura de plástico en el exterior), detrás (soportes de plástico en la capota de la tapa del maletero).
• A veces, la manija de cierre del maletero comienza a traquetear.

¡En el Mazda 3 hasta 2006!

Todos los vehículos fabricados hasta el 2006 de la serie del Mazda 3 presentan los siguientes problemas:

Los contactos en el mango del regulador de control de clima a menudo se desprenden. Muchos se enfrentaron a un zumbido que apareció en la parte inferior del tablero a la derecha del volante. Su fuente es un motor paso a paso, después de la limpieza y lubricación cuyo ruido se apaga.

Adicional a eso, los limpiaparabrisas pueden dejar de funcionar cuando el kilometraje es de 40 a 60 mil km. El fabricante llevó a cabo una campaña revocable, durante la cual agregó “masa” adicional al motor eléctrico, el cableado estándar lo estaba perdiendo obstinadamente.

Por otra parte, como ocurre con muchos automóviles, con el tiempo es posible romper los cables de la corrugación protectora que conecta la carrocería y la tapa del maletero. Como resultado, la luz de freno central, las luces traseras de la tapa dejan de encenderse o su bloqueo deja de funcionar.

A menudo, los problemas en el sistema eléctrico del Mazda 3 son causados ​​por la oxidación y el deterioro de uno de los contactos en la caja de fusibles debajo del capó. Para hacer esto, simplemente golpea la cubierta de este bloque, justo allí entra el arnés de cableado. Si el “óxido” verde salpica, entonces no puede haber dudas, es necesario volver a soldar los cables.

Otro molesto problema se muestra en el indicador de combustible, después de pasar por los orificios a alta velocidad, la aguja del indicador de combustible puede congelarse o caer a “0”. Se trata con un reabastecimiento adicional de más de 20 litros de combustible o distorsionando el contacto en el “chip”.

Problemas de su segunda generación (2008-2013)

Para esta segunda generación iremos directamente a sus problemas más radicales que debes considerar antes de ser propietario de una Mazda 3 de segunda generación:

Motores

La línea de motores Mazda 3 BL es bastante exigua. Las versiones diésel de los mercados son un auténtico exótico. Sin embargo, hay algunas propuestas. Una unidad diesel de 1.6 litros con 115 hp está instalada debajo del capó de dicho automóvil.

En Europa occidental, incluso puedes encontrarte con ejemplares raros equipados con un turbodiésel de 2.2 litros con una capacidad de 185 hp. Adicional, hay cuatro motores de gasolina. El más extendido era el más débil: un 1.6 litros (Z6) aspirado, que desarrollaba 105 CV y le sigue una unidad de 2 litros (MZR-DISI) con 150 CV.

Un automóvil con dichos motores en combinación con una transmisión manual acelera a 100 km / h en 10,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 206 km / h. La versión automática es solo un poco más lenta: 10,6 segundos y 205 km / h, respectivamente. Problemas comunes de los motores a gasolina son:

• Los soportes de la unidad de potencia pueden desgastarse después de 120-150 mil km: aparecen vibraciones. Más a menudo debes actualizar la almohada correcta.
• Después de 100-150 mil km, los rodillos de derivación y tensión a veces comienzan a hacer ruido.
• Con la edad, el primer sensor de oxígeno comienza a fallar.

El 2.3 MZR-DISI fue diseñado para la versión deportiva del MPS. El motor requiere combustible y necesita un mantenimiento calificado. Con el tiempo, comienza a consumir aceite a través del turbocompresor y se tira de la cadena de distribución. Con un alto kilometraje, los anillos del pistón se desgastan y, a veces, las camisas de los cilindros.

Problemas del turbo diesel:

Lo principal es no repostar un Mazda diesel con combustible de mala calidad. De lo contrario, además de los inyectores, tendrás que lidiar con un filtro DPF húmedo defectuoso. Esto último significa que se necesita un fluido especial para neutralizar las sustancias nocivas, que se repone cada 60.000 km.

• La bomba mezcla líquido con combustible en cierta proporción.

El filtro de partículas diésel, según el fabricante, debe soportar unos 120.000 km. Los automóviles que se mueven principalmente a lo largo de la carretera no lo reemplazan incluso después de 140 - 160 mil km. Sin embargo, con viajes frecuentes en áreas urbanas, el indicador se enciende mucho antes.

El turbodiésel 2.2 MZR-CD (150 y 185 CV) de diseño propio de Mazda 3 también se ofreció en el extranjero. Era compatible con Euro 5 y estaba equipado con un filtro de partículas convencional que no necesita mantenimiento. El motor es duradero y confiable. Pero el equipo de combustible Denso no tolera el combustible diesel de baja calidad.

En 2.2 MZR-CD, las arandelas con fugas debajo de los inyectores a veces molestan: el combustible ingresa al aceite. A veces sucede lo mismo cuando se quema un filtro de partículas. Durante el proceso de regeneración, se suministra una porción adicional de combustible diesel, que no se quema por completo, drenando hacia el sumidero.

Como resultado, el aceite se diluye y se forman sedimentos que pueden obstruir la canasta de la bomba de aceite. Esto conduce a un desgaste en el turbocompresor y las camisas del cigüeñal. Por lo tanto, es fundamental que las arandelas de sellado se cambien con regularidad. Mazda recomienda hacer esto cada 80.000 km, pero es mejor reducir el intervalo a 60.000 km.

Transmisión

Las trasmisiones de la segunda generación fueron combinadas dela siguiente manera:

• El motor de 1.6 se combinó con una transmisión manual de 5 velocidades o una automática de 4 bandas, y
• El motor de gasolina 2.0 y 2.5, con una transmisión manual de 6 velocidades o una automática de 5 bandas.
• La versión deportiva del MPS estaba equipada con una transmisión manual de 6 velocidades y un diferencial de deslizamiento limitado.
• Diésel 1.6 MZ-CD / 109 CV combinado con una transmisión manual de 5 velocidades, y 2.2 MZR-CD y 1.6 MZ-CD / 116 hp. Con transmisión manual de 6 velocidades.

En sus transmisiones se pueden encontrar pocas fallas como: En la caja automática de 4 velocidades después de 150-200 mil km a veces comienza a molestar a los propietarios con sacudidas al cambiar de 1ra a 2da marcha. La razón es el estiramiento de la banda de freno. La enfermedad se trata reemplazando el perno de ajuste.

Además, el deslizamiento en la 3ª y 4ª marcha puede deberse al desgaste de las juntas tóricas de teflón. Si el problema se ignora durante mucho tiempo, es posible que se desgasten los embragues y luego la tapa trasera de la caja. Este problema ocurre a veces después de 200.000 km.

Interior o cabina

Aunque el Mazda 3 de segunda generación se considera un automóvil largo, las dimensiones interiores son bastante mediocres. No hay suficiente espacio, especialmente en la parte trasera. Si los asientos delanteros asientan a dos personas de 180 centímetros de altura, entonces los pasajeros de la segunda fila descansarán sus rodillas en los respaldos de los asientos.

Además, hay poco espacio en el maletero. Su capacidad es de 340 litros, mientras que, por ejemplo, el Honda Civic VIII ofrece 415 litros y el Volkswagen Golf VI - 350 litros.

La calidad de construcción y los materiales de acabado no son malos. Los pozos profundos de los indicadores de velocidad y revoluciones causan una fuerte impresión. Desafortunadamente, los signos de desgaste y roturas de la tapicería (especialmente en el lado izquierdo) aparecen en el asiento del conductor con relativa rapidez.

Otros problemas, principales dolencias

Ahora veamos los puntos más dolorosos del Mazda 3 de segunda generación:

• Dirección asistida.
• Puntales estabilizadores.
• Transmisión.
• Discos de freno.
• Aire acondicionado.
• Carrocería y cristal delantero del coche.

Ahora con más detalle...

Dirección asistida:

El problema con la dirección asistida, tanto eléctrica como hidráulica, es bastante común en el Mazda 3. Al comprar este automóvil, debes averiguar si el UR ha sido reparado. Si no, entonces tienes que hacerlo.

Además, el sistema hidráulico de la dirección a menudo se sobrecalienta, especialmente en climas cálidos y deja de funcionar correctamente, haciendo que la dirección “se mueva”. También, la bomba de dirección asistida puede fallar.

Por otro lado, el sistema de dirección asistida eléctrica a menudo tiene fallas en la electrónica, lo que obliga al sistema a apagarse, especialmente durante largos períodos de inactividad en atascos o cuando el automóvil está en ralentí. Asimismo, un riel que golpea, una dirección pesada durante una prueba de manejo pueden indicar problemas con el SD.

Racks de estabilizadores:

El estado de los puntales estabilizadores se puede comprobar de varias formas. Los conductores experimentados pueden juzgar el estado de los puntales estabilizadores por el sonido de un automóvil en movimiento sobre baches, buenas carreteras y al tomar curvas.

La aparición de un golpe suave en la parte trasera del automóvil o debajo del capó, un fuerte balanceo hacia un lado al comienzo de un giro, balanceo durante el frenado indica un mal funcionamiento de los puntales.

Si el automóvil “patina” a gran velocidad, esto también es una señal de una avería. Aparte de todo esto, puedes usar algo de fuerza para mover la máquina desde cada esquina, pero una bajada brusca es una clara señal de un problema.

Transmisión:

La transmisión Mazda 3 es muy confiable, pero depende del propietario del automóvil. En las transmisiones manuales, especialmente las de seis velocidades, con cambios frecuentes e imprecisos, se producen averías en el sincronizador. Más a menudo - tercera marcha.

Una transmisión automática de cuatro velocidades es más propensa a romperse, especialmente cuando se conduce de manera deportiva. Las pruebas a diferentes velocidades pueden ayudar a identificar problemas en la caja de cambios. También es recomendable revisar el aceite de la transmisión.

Embrague:

El grado de desgaste del embrague se determina presionando el pedal (transmisión manual). El gran desgaste de los forros de fricción del disco conduce a la necesidad de un mayor esfuerzo en el pedal. Cuanto mayor sea la fuerza, mayor será el grado de daño del embrague.

Discos de freno:

Revisar los discos de freno sin diagnóstico ayudará a presionar el pedal del freno con fuerza. El pedal, habiendo pasado la mitad de la carrera, debe detenerse. Si falla o continúa siendo exprimido a escondidas, entonces no puedes prescindir de registrarte en un centro de servicio.

Durante una prueba de manejo, las fallas también pueden estar indicadas por la aparición de un sonido metálico rechinante, temblores, vibraciones o saltos durante el frenado.

Aire acondicionado:

En un sistema de aire acondicionado, los problemas surgen con mayor frecuencia con el embrague del compresor de dicho aire acondicionado. A veces, el devanado se quema y el aparato deja de funcionar.

Problemas de su tercera generación (2013 - 2019)

En esta generación del Mazda 3 se decía que prácticamente no quedo nada de la generación anterior, como si Mazda de repente decidiera comenzar una vida diferente. Nuevos motores, cajas de cambios y lo que hay allí, toda la plataforma ha sido rediseñada para componentes y ensamblajes nuevos.

De esta manera, la tercera generación superó claramente a su predecesora en rendimiento de conducción, pero persistieron problemas de fiabilidad. Entonces, ¿Cuáles son esos problemas que trae consigo el Mazda 3 de tercera generación? Aquí te las diremos:

Motores

Para esta generación puedes encontrar los motores SkyActiv (1.5 - 120 HP, 2.0 - 150 HP) y el anticuado motor Z6 de 1.6 litros (104 hp) que acecha al Mazda 3 hasta el día de hoy. Hay algunas preguntas sobre la confiabilidad de la unidad. Y de dónde vienen con un diseño tan horriblemente simple, trabajado en producción durante décadas.

Con el cuidado adecuado, que hoy en día rara vez se encuentra entre los automovilistas, el recurso puede permitirte conducir 400 mil km sin reemplazar el pistón y el “capital” de la culata. Las llagas del motor permanecieron viejas, desgastadas por foros por dentro y por fuera, incluido un soporte del motor relativamente débil, que se indica por vibraciones innecesarias en ralentí.

La tapa de cambio de longitud del colector de admisión también se puede roscar sin causar daños. Si de repente va a lidiar con una explosión, no será superfluo cambiar la junta en la unión del colector con la culata, ya que no se ha distinguido por su confiabilidad, porque debido a su daño, las revoluciones comienzan a disminuir.

El motor de cadena 1.6 y las intervenciones en el mecanismo de distribución se requieren solo con un kilometraje de 150 km, cuando de manera amistosa es necesario ajustar las holguras de las válvulas por primera vez.

En el contexto de los nuevos motores Mazda 3 BM, la unidad Z6 parece la más confiable, pero la razón de su aparición en la nueva generación es probablemente financiera: está frenando el precio inicial.

SkyActiv es un reemplazo justificado

Aparte de la unidad Z6, los motores SkyActiv (1.5 - 120 HP, 2.0 - 150 HP) no son tan malos como representan algunas publicaciones, pero cada vez más su comportamiento en el funcionamiento diario se asemeja a productos que no son los más kosher para nuestras condiciones VAG. En primer lugar, se trata de su rigor con la calidad de los fluidos y las piezas consumibles.

El aumento de la relación de compresión, inyección directa llevó al hecho de que el Mazda 3 generación BM no digiere el combustible de todas las estaciones de servicio y hará que asumas toda la responsabilidad de la elección y el momento de los cambios de aceite, en lugar del antiguo Z6.

Repostar con combustible de mala calidad conducirá a una limpieza constante de los inyectores y al reemplazo de las bobinas de encendido. ¡Y lo más peligroso que puede pasar en general con cualquier motor es la detonación! Eso es de lo que SkyActive necesita protegerse.

Por cierto, las velas también afectan directamente al recurso. Por lo general, viven al menos 60 km y es simplemente imposible poner aquí algo que no sea el iridio original. Por lo que no puedes ahorrar dinero en este punto.

Por otra parte, muchos propietarios notan un aumento de la vibración durante el funcionamiento del motor Skyactiv, y no importa cuánta gasolina, soportes y sistema de combustible se cambien, todavía no hay solución al problema.

Para entender dicho problema, de una forma u otra, aún no se han observado casos de desgaste prematuro del pistón sin la “ayuda” del propietario, y podemos decir con confianza que el recurso de las unidades Skyactiv es de al menos 250 km.

Uno de los costos más graves durante este tiempo será, quizás, el reemplazo de la cadena, que sirve a unos 150 mil km.

Cajas de cambios

Las cajas de cambios de 6 velocidades del Mazda 3 de tercera generación eran sorprendentemente suaves. Si olvidas las primeras revisiones debido a convertidores de par defectuosos, entonces la transmisión automática SkyActive-Drive (FW6A-EL) para motores nuevos es muy confiable.

Los golpes al cambiar del primero al segundo son un fenómeno normal, pero solo si el motor se ha encendido recientemente y el aceite de la transmisión automática aún está frío. Si la “enfermedad” se manifiesta después del calentamiento, procede a restablecer las adaptaciones y cambia el firmware. En la mayoría de los casos, resuelve el problema.

Se recomienda un cambio de aceite cada 60 km, si no deseas que las válvulas de control se bloqueen por los productos de desgaste natural.

La “automática” de cuatro velocidades, que está disponible sólo con motor 1.6 no ha desconcertado a nadie con problemas, sin embargo, la actualización periódica del fluido en estas cajas de cambios tampoco es un procedimiento superfluo.

Lo único que molesta a los propietarios del Mazda 3 en la transmisión manual es un embrague bastante débil, que rara vez alcanza el nivel de 150 km y, a veces, se rinde antes de que finalice el período de garantía.

Chasis

El chasis tipo Mazda 3 BM es el habitual para la clase de golf: McPherson en la parte delantera, suspensión multibrazo en la parte trasera. Es decir, el diseño no ha cambiado, pero los proveedores de las piezas claramente no son los que solían ensamblar la maquina en el cuerpo BL.

Los propietarios se quejan principalmente de la inestabilidad de la calidad de los amortiguadores. Es posible que el original no aguante ni siquiera 20 mil kilómetros, para poner en marcha el aceite, o puede conducir más de 100 km. Y todo en la misma máquina. Entonces, después de la garantía, es más conveniente cambiar a sustitutos de alta calidad.

De lo contrario, el chasis del Mazda 3 de tercera generación se comporta con bastante normalidad para un automóvil japonés. Los primeros en llamar la atención son los puntales estabilizadores y los casquillos traseros de las palancas delanteras, que duran unos 100.000 km. Todo es como su predecesor.

La parte trasera del chasis no requiere una revisión muy costosa durante mucho tiempo: con una buena actitud hacia el automóvil, los bloques silenciosos están listos para servir más de 200 km. Pero esto no significa que puedas olvidarte del servicio.

Si no revisas y lubricas periódicamente los pernos de ruptura traseros, entonces un procedimiento tan banal como establecer los ángulos de alineación de las ruedas puede ser un día muy costoso. Otro grabe problemas es la inestabilidad de la calidad de los resortes de suspensión, uno de los cuales, durante el funcionamiento normal, puede perder inesperadamente el piso de la bobina.

Cuerpo

No hubo problemas con la corrosión de la carrocería del Mazda 3 BM. Las virutas en los paneles de metal, por supuesto, están cubiertas con una película rojiza, pero esto no va más allá. Los propietarios están más preocupados por el costo de las partes del cuerpo, por lo que no solo da miedo tener un accidente, sino también acercarse a los automóviles desde el frente para no tener una piedra en el precioso parabrisas.

En los topes débiles de la puerta, también se reconoce el predecesor en la carrocería BL, como si el Mazda 3 no cambiara la generación en absoluto. Después de dos o tres años de funcionamiento, la fijación de puestos fracasa. Resulta que esta es una “llaga” congénita que es fácil de curar, pero nadie la necesita, especialmente el fabricante.

Además, es difícil encontrar al propietario del Mazda 3 de tercera generación que no se enfrente a la falla de la unidad para plegar los espejos, o más bien plegarlos. Según los usuarios, los engranajes de transmisión de plástico generalmente se rompen solo en el momento en que necesitas ir a algún lugar.

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