Bricklin SV-1: Costes, datos y cifras

En la industria del automóvil, algunos países destacan como fabricantes de primer orden que marcan el ritmo del mundo. Japón, Alemania y Gran Bretaña son algunos de ellos, y Estados Unidos también ha tenido una larga, influyente e ilustre historia automovilística, destacando por cosas como el monstruoso músculo V8 y el diseño de los coches.

Vecino directo de EEUU, Canadá tiene varias fábricas de coches, pero los produce para fabricantes de otros países, sin ninguna gran marca que pueda considerarse propia. Aunque el duro supercoche Felino CB7R es actualmente la oferta de Canadá, y antes se han fabricado varios coches canadienses, ninguno tuvo especial éxito y hoy son oscuras notas a pie de página en la historia.

Podría decirse que el más emblemático de todos estos coches canadienses, el Bricklin SV-1 es un extraño pero genial coche deportivo de los años 70, que destaca por su diseño orientado a la seguridad y por una producción que terminó en fracaso tras sólo un par de años. Fabricado en la provincia canadiense de Nuevo Brunswick, el Bricklin SV-1 fue una empresa homónima entre el legendario empresario Malcolm Bricklin y el gobierno provincial, que nació con un objetivo noble pero que, a su vez, creó uno de los deportivos más defectuosos de los años 70.

El nacimiento de la marca Bricklin

Nacido en Filadelfia en 1939, Malcolm Bricklin ganó su primera fortuna franquiciando ferreterías, y siguió adelante en los años 60. Lo que vendría después le puso en el mapa de la industria del automóvil, como en 1968, él y un socio fundaron Subaru of Americaimportando el microcoche 360 como un pequeño vehículo barato y ultraeficiente.

Gracias a que Consumer Reports calificó la seguridad del 360 de "no aceptable" en 1969, Bricklin volvió a pasar a la acción. Semi-irónicamente, con nuevas normas de seguridad en el horizonte a principios de los años 70, Bricklin decidió que quería construir un coche que no sólo fuera uno de los más seguros de la carretera, sino que también tuviera un buen aspecto y fuera divertido de conducir, y en 1972 se dio vida al prototipo del SV-1 (Vehículo de Seguridad 1).

Al conseguir financiación para su propia marca gracias al prototipo, Bricklin contrató al antiguo ejecutivo de Renault/Peugeot Canadá, Jack Reese, con la esperanza de que no sólo creara una red de concesionarios, sino que también construyera el SV-1 en la fábrica de Renault/Peugeot de Quebec, que estaba en proceso de cierre, a cambio de por una inversión de 7 millones de dólares sin embargo.

Mientras que la provincia de Quebec lo rechazó, la provincia de Nuevo Brunswick, limítrofe con Maine, no lo hizo, ya que el premier Richard Hatfield vio una oportunidad tanto para ayudar con el desempleo récord de la provincia en ese momento como para ganar prestigio aceptando a Bricklin en sus planes. Convenciendo a Hatfield de que invirtiera 9 millones de dólares (en dinero de 1974), Bricklin, a su vez, cedió el 51% de las operaciones en Canadá. Pero pronto se reveló que esas operaciones canadienses eran defectuosas, con muchos problemas. Compartiendo también componentes de la caja de piezas con AMC, la SV-1, fabricada a mano, vio salir sus primeras unidades en 1974.

Muchas rarezas, muchos problemas

El propósito principal del SV-1 era ser un coche deportivo de seguridad, y desde el principio, ese propósito poco convencional (para la época) le dio al coche toda una serie de peculiaridades únicas. La primera de esas peculiaridades era su carrocería, hecha de un compuesto de plástico y fibra de vidrio, cuyo color no procedía de una capa de pintura, sino de un pigmento mezclado en el material durante su construcción, y que se ofrecía en colores como el rojo, el naranja, el beige, el verde, el amarillo y el blanco.

La segunda peculiaridad destacada de la SV-1 eran sus icónicas puertas, que pretendían ser futuristas. Eran de tipo ala de gaviota con accionamiento hidráulico, ciertamente únicas para los años 70, y que más tarde verían un uso estético similar en el DeLorean DMC-12. Aparte de eso, las peculiaridades de seguridad del SV-1 incluían parachoques delanteros y traseros que se retraían en caso de impacto a baja velocidad, así como una jaula antivuelco de acero integrada y barandillas de protección contra impactos laterales que lo convertían en uno de los deportivos más seguros de 1974.

Pero, por mucho que el SV-1 fuera extravagante, también estaba lleno de problemas, incluyendo una falta general de calidad y refinamiento en todo. Pero, en lo que respecta a problemas mecánicos específicos, esas puertas hidráulicas de ala de gaviota pesaban casi 100 libras y podían fallar repentinamente, atrapando a los ocupantes en su interior o destruyendo el motor por completo si se abría una puerta mientras se cerraba la otra.

Además de la prisión involuntaria creada por el fallo de las puertas, el SV-1 también era propenso a problemas como el sobrecalentamiento frecuente (aunque se solucionó poco después), los faros delanteros que no salían, una serie de problemas eléctricos, así como la deformación de los paneles de plástico de la carrocería.

Un coche deportivo sin mucha deportividad

Aunque el SV-1 tenía sus problemas, al menos cumplía su objetivo de ser seguro y de aspecto futurista, pero se suponía que también era un coche deportivo, y ése era otro de sus defectos. Diseñado originalmente con un motor Opel de 4 cilindros, el motor de producción acabó siendo un V8 de 360 cu-ins procedente de AMC con 220 CV, lo que no estaba tan mal si el coche hubiera seguido siendo tan ligero como su diseño inicial, pero ahora tenía que moverse en torno a las 3.500 libras.

Aunque parece que ese motor estaría montado en el centro, el SV-1 era un diseño convencional de motor delantero, con la potencia enviada a la parte trasera. Aunque el V8 de AMC no era tan malo, las cosas empeoraron en 1975, ya que el único motor era un V8 de 351 pulgadas cúbicas de Ford que sólo rendía 175 CV y se acoplaba a una transmisión automática de 3 velocidades no tan deportiva.

Para comparar, un Corvette de 1975 tenía 205 CV en el mejor de los casos. En cuanto a la suspensión, los componentes tomados de AMC hacían que el SV-1 se manejara decentemente, mientras que los frenos de disco delanteros y de tambor traseros eran adecuados en el mejor de los casos. En general, la SV-1 hacía mucho mejor la seguridad que la deportividad.

Un interior muy de los 70

Al entrar por esas puertas sorprendentemente pesadas, el interior del SV-1 es bastante básico, pero tiene el aspecto más estereotipado de los años 70. Sin embargo, al igual que el resto del coche, no estaba exento de problemas.

Esas puertas eran parte de ello, pero el SV-1 también tenía una falta de espacio para la cabeza, una mala ergonomía general en torno a los pedales y el ángulo de visión de los indicadores, así como una terrible visibilidad gracias a sus gruesos pilares A, el portón trasero en ángulo y la alta línea de las ventanillas.

También había mucho ruido del viento, pero el otro gran defecto era el control de calidad general. El material del interior, recubierto de vinilo, era bastante básico y simplemente estaba pegado al salpicadero, mientras que la moqueta no encajaba bien y muchas de las piezas de AMC orientadas a la economía, como la palanca de cambios, eran de muy baja calidad para el precio que tenía el SV-1 cuando era nuevo. Aparte de estos defectos, los asientos del SV-1 estaban tapizados en gamuza y tenían un confort decente, y la practicidad era decente, aparte de aspectos como la visibilidad.

El precio, el último clavo en el ataúd

Aunque estaba plagado de problemas, la verdadera perdición del SV-1 fue su precio, ya que el coche se propuso originalmente como asequible. En contra de eso, el SV-1 se vendió por 7.500 $ en 1974 (equivalente a unos 40.000 $ hoy en día), pero se disparó a la friolera de 9.800 $ en 1975 (equivalente a unos 53.000 $ hoy en día) - comparado con el Corvette de 1975, con carrocería de plástico y motor V8, el SV-1 costaba casi 2.000 $ más.

Con el objetivo de fabricar 1.000 SV-1 al mes, todos estos problemas de producción hicieron que Bricklin pidiera más dinero al gobierno de Nueva Brunswick, convirtiendo finalmente esa inversión de 9 millones de dólares en 23 millones de dólares (equivalentes a unos 124 millones de dólares de hoy). Al final, sin embargo, se fabricaron unos 800 SV-1 en 1974, mientras que 2.100 salieron de la línea en 1975. Cuando Malcolm Brickling se declaró en bancarrota en 1975, la fábrica canadiense cerró definitivamente, lo que provocó una gran controversia en Canadá en aquella época.

Aunque en su mayor parte fue un fracaso, el SV-1 es hoy un raro y oscuro clásico de culto, famoso por ser uno de los únicos coches canadienses, así como por su interesante diseño y propósito. Aunque no es exactamente un ejemplo deseable de coche deportivo propiamente dicho, un Bricklin SV-1 se vende hoy en día por entre 15.000 y 45.000 dólares, dependiendo de su estado.