El Coche Emite Ruidos En La Suspensión Trasera - ¿Cuáles son las causas?

¿Quieres saber por qué tu coche emite ruidos en la suspensión trasera? Como puedes comprender, el dispositivo en su conjunto de la suspensión es bastante complejo, es un cierto conjunto de mecanismos y dispositivos que son el eslabón de conexión de la carrocería y la propia carretera, a través de las ruedas.

Entonces, la suspensión del automóvil tiene una influencia decisiva sobre tu experiencia de conducción y un coche que se ha utilizado durante varios años no se conduce como uno nuevo por una simple razón: los componentes de dicha suspensión se desgastan y las unidades pueden fallar por diversas razones.

Y la primera señal de la aparición de cualquier problema son los ruidos en la suspensión trasera, que a diferencia del chasis delantero, aquí varían considerablemente según el diseño. Por lo tanto, esta vez, nos centraremos en las soluciones específicas más populares y sus dolencias típicas para que puedas identificar la razón de esos extraños ruidos en la suspensión trasera.

Ruidos En La Suspensión Trasera

 

 

Tipos de suspensiones traseras y sus dolencias

Debido a la variedad de diseños utilizados para las suspensiones traseras de los coches, en este segmento te describiremos las dolencias de los modelos más utilizadas (Populares) con el fin de que puedas comprender por qué tu vehículo emite ruidos en la suspensión trasera dependiendo de su diseño:

1. Haz de torsión

Esta es la solución más popular en los turismos actuales, especialmente en los segmentos A, B y C. Un rasgo característico de esta estructura es la conexión fija de las horquillas y la viga transversal (como un elemento) y la capacidad de la viga para girar, por lo tanto el nombre.

Las ruedas generalmente funcionan de manera interdependiente, pero debido a la susceptibilidad antes mencionada, son parciales y en cierto sentido independiente entre sí. Completamente diferente que en el caso de un puente rígido o un eje rígido, que hoy en día rara vez se ve (furgonetas).

La ventaja de una viga de torsión es su diseño simple donde pocas piezas están sujetas a desgaste. Los únicos hechos de goma son los cojines o casquillos que unen la viga a la carrocería y los soportes superiores del amortiguador.

Estos componentes se desgastan de manera diferente y son en parte los culpables de los ruidos en la suspensión trasera de dicho diseño. Ya que por lo general, los amortiguadores traseros tienen una vida relativamente baja en las vigas debido a la forma en que funcionan, pero son baratos debido a la estructura simple del tubo.

Por otra parte, sus soportes superiores generalmente no se desgastan antes que el amortiguador en sí, por lo que no importa qué se rinda primero (montaje o amortiguador), vale la pena remplazar el conjunto.

Si el resorte de la viga no está alineado con el amortiguador, el remplazo es barato y demora una hora. El desgaste de estos elementos se manifiesta de la misma forma que en la suspensión delantera. Esto suele ser un golpe de alta frecuencia.

En conjunto, los signos de desgaste en el montaje de la viga suelen ser los ruidos en la suspensión trasera (Chirriar). Esto se debe a que la goma se frota y se vuelve rígida, lo que hace que suene así. Además, el golpeteo ocasional comienza cuando se crea el juego y en algunas ocasiones puedes sentir un juego lateral en la viga al cambiar de dirección, especialmente en los baches.

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El último elemento de la viga es el resorte que solo puede romperse. Esto se manifiesta con mayor frecuencia en la caída de la suspensión. Por supuesto, si no lo notas, escucharás sonidos vagos que probablemente te hagan detenerte.

2. Eje multibrazo

La solución fue popular en los automóviles japoneses en los años 90, y luego hubo una “revolución” en los compactos alemanes. Cuando los fabricantes europeos se jactaban del eje multibrazo de sus Focus y Golf, los japoneses se estaban alejando lentamente de estas soluciones.

Por otro lado, a los diseñadores de SUV y crossovers les gustan mucho para garantizar una buena calidad de conducción de automóviles relativamente altos. La ventaja de un eje multibrazo es la durabilidad, pero solo si está diseñado en Japón o Volkswagen. En otros casos es diferente. Opel y Ford no se las arreglaron del todo, y lo mismo se aplica a los fabricantes franceses.

Como sugiere el nombre, es un sistema de varios brazos oscilantes que trabajan en una rueda. Puede haber incluso cinco de ellos, lo que es una gran complicación de la construcción y entre los cuales algunos son simplemente barras de reacción que en realidad no son balancines.

También, a menudo sucede que el elemento principal es un brazo de control transversal o longitudinal que hace la mayor parte del trabajo. Por lo general, sus casquillos requieren reparaciones y no son costosos, siempre que los propios casquillos sean un elemento reemplazable.

Y estos son los responsables de los ruidos en la suspensión trasera con dicho diseño así como del funcionamiento del coche, a veces en el camino. Por otra parte, las varillas de reacción individuales y las varillas estabilizadoras se desgastan con la misma frecuencia e incluso con mayor frecuencia.

Un síntoma de su desgaste es, por supuesto, golpear superficies irregulares, pero también poner en movimiento toda la suspensión y, como resultado, falta de precisión en la dirección. Las horquillas simples y las varillas de reacción son relativamente baratas de reemplazar.

El problema es que durante las reparaciones lo mejor es sustituir algunos elementos por pares, porque los desgastados afectan acelerando el desgaste de los que están en buen estado de funcionamiento, y los nuevos, más rápido, rematan los más desgastados, aunque aún funcionales.

3. Viga con barras de torsión

 

Un diseño interesante es la viga de suspensión con barras de torsión, que crea una especie de sistema independiente con una sola horquilla arrastrada por la rueda. A este diseño en ocasiones se le llama incorrectamente haz de torsión.

Su esquema es relativamente sencillo. Los balancines que giran sobre pasadores y cojinetes de agujas están unidos a la viga tubular rígida atornillada al piso del automóvil en sus extremos. El movimiento de rotación es en la práctica el movimiento vertical de una rueda.

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En algunos coches, se utilizaron además varillas adicionales que conectan el balancín con la viga, lo que fue hecho para lograr una mayor rigidez y las barras de torsión que corren paralelas a la viga son responsables de la suspensión. Entonces, debido a la simplicidad de la estructura, la rueda se sostiene en una sola horquilla y se le adjunta un amortiguador corto, inclinado en un ángulo grande.

Según muchos, esta estructura no es duradera y es costosa de reparar. La verdad es que el único componente que necesita un servicio regular es el cojinete del balancín, que introduce agua y elimina la grasa.

Si alguien lo sabe, lubrican los cojinetes cada decena de miles de kilómetros. En la práctica, no es muy rentable hacerlo y el único problema es sacar la viga vieja e instalar la regenerada. La vida útil de los rodamientos es de aproximadamente 100 mil km, aunque en las furgonetas Citroën Berlingo y Renault Kangoo dura menos, unos 60-80 mil km, pero solo si llevan cargas pesadas.

¿Cuáles son los motivos de los ruidos en la suspensión con tal diseño?

En realidad, solo el rodamiento antes mencionado, que puede chirriar, chirriar o rechinar. Y con el tiempo, el ángulo de inclinación de las ruedas traseras se vuelve negativo, lo que es una señal de regeneración.

Por otra parte, el elemento que también puede provocar ruidos en la suspensión trasera el cojín que fija la viga al cuerpo y merece ser renovado de forma profiláctica al desmontar la viga. Sin embargo, es permanente, por lo que rara vez se realiza en general.

Además, las barras de torsión no se rompen, sino que no se reemplazan y tienes que reemplazar los amortiguadores con más frecuencia, pero estos son muy baratos debido a su pequeño tamaño.

4. Eje rígido

El eje rígido se usa solo en vehículos comerciales. Hay dos tipos: conducción y no conducción. El último tipo es una estructura simple que conecta las ruedas con un eje rígido, suspendido sobre ballestas. Casi como juguetes baratos. Eso sí, funciona con amortiguadores, y el único elemento que puede provocar ruidos en la suspensión trasera aquí es el muelle.

Sin embargo, los resortes también pueden crujir con el tiempo, en cuyo caso la lubricación sería suficiente. Desafortunadamente, en las camionetas, solo estos vehículos usan un eje rígido y la mayoría de las veces los resortes ya están desgastados y deben ser remplazados.

La situación es ligeramente diferente en el caso de los vehículos con eje motriz, el llamado eje motriz rígido. Dependiendo del diseño, estos se pueden suspender en resortes, de manera similar al eje no motriz, o en resortes.

En el segundo caso, también hay horquillas y una barra Panhard, que se encarga de la estabilización lateral del eje. A esto se suma el estabilizador y sus conectores. Por otro lado, los brazos de control suelen ser bastante duraderos e incluso si hay algún juego y debido a la especificidad de la estructura, al principio no se escuchan ruidos ni se siente nada.

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Solo con mayor facilidad se oye un golpe sordo desde atrás. Debido a ello, en los vehículos de todoterreno a menudo remplazan las mangas con poliuretano, que a su vez puede chirriar y causar ruidos en la suspensión trasera, incluso si no está gastada.

También hay golpes suaves de los eslabones estabilizadores, el soporte del estabilizador y la barra transversal. Lo mismo se aplica al soporte superior del amortiguador. En muchos casos, las reparaciones de dicha suspensión no son costosas y los componentes individuales no cuestan más que para un automóvil de pasajeros.

Solo los brazos de control son a veces más caros debido a su tamaño y estructura sólida. Y si se rompe el resorte, tendrás que pagarlo caro, pero los amortiguadores suelen ser bastante baratos.

·        ¿Entonces, emite más sonidos un eje rígido?

Contrariamente a las apariencias, un eje de transmisión rígido no significa una estructura de suspensión simple. Si un resorte es responsable de la suspensión, también hay un sistema de varillaje que claramente puede provocar diferentes ruidos en la suspensión trasera.

A menudo, en vehículos todoterreno con dos ejes rígidos, puedes escuchar golpes regulares incluso desde el exterior. Este es el efecto de una construcción bastante complicada, contrariamente a las apariencias, con resortes y un sistema de varillas. Pero, incluso la holgura de las mangas no deteriora significativamente el confort de marcha o la calidad de conducción.

Tampoco existe la posibilidad de que se rompan piezas debido al desgaste del buje, por lo que los usuarios a menudo ignoran el juego simple y realizan una revisión completa de la suspensión cuando el automóvil deja de conducir por completo.

¿Existen otras causas?

En todos los ejemplos de suspensión mencionados, los cojinetes de las ruedas traseras también se desgastan, por lo que se produce un zumbido o aullido característico que aumenta al aumentar la velocidad.

Sin embargo, vale la pena señalar que los fabricantes a veces usan estructuras combinadas: un rodamiento combinado con un tambor de freno. En este caso, remplazar el rodamiento costará mucho, porque no solo el elemento en sí es costoso, sino que también debes remplazar ambos lados, las zapatas y los cilindros de freno.

Además, puede haber sonidos no relacionados con la suspensión en la parte trasera del vehículo. La mayoría de las veces es una bagatela que yace en el maletero o un soporte de extintor suelto por lo que vale la pena buscar algunos elementos en el espacio para la rueda de repuesto.

El silenciador también hace ruido con bastante frecuencia. Especialmente cuando se rompe la goma sobre la que está suspendido. Los ruidos en la suspensión trasera o en los vehículos 4 × 4 también pueden provenir del montaje del diferencial o simplemente del juego en el eje de la hélice. Estos vienen con menos frecuencia cuando el embrague acciona la transmisión.

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