Esto es lo que nos gusta del motor EcoBoost de 2,3 L de Ford

Ford ha ido desplegando gradualmente su gama de motores EcoBoost a lo largo de la última década, y todos ellos han desempeñado un papel fundamental para llevar a la empresa hasta donde está ahora.

No hace mucho tiempo, Ford fue muy criticada por su falta de innovación, especialmente en lo que se refiere al desarrollo de motores, dependiendo en gran medida de su entonces socio Mazda para sus motores de gasolina y diésel de 4 cilindros de pequeña cilindrada. Durante un tiempo, eso sirvió para que ambas marcas accedieran a mercados que de otro modo no tendrían, y ambas marcas aprendieron la una de la otra en muchos aspectos. Desde que esa asociación llegó a su fin, es Ford quien realmente ha ido a más, produciendo de nuevo coches deseables con motores innovadores y eficientes. Uno de esos motores es el EcoBoost de 2,3 litros, orientado al rendimiento.

8 Stroker

Esta variante particular de 2,3 litros está técnicamente en producción desde 2015, pero sus orígenes se remontan a 2010 e incluso más allá si se mira el tiempo de desarrollo.

En su esencia, se trata de un EcoBoost de 2,0 litros, reforzado y acariciado para crear una mayor cilindrada. Esto se consigue utilizando un cigüeñal forjado de 94 mm en lugar del cigüeñal normal de 83 mm.

7 Costes de funcionamiento

En gran medida, gracias a la economía de escala, Ford puede mantener bajos los precios de las piezas de recambio para estos motores bastante avanzados, sobre todo en Estados Unidos y Europa, donde se producen.

Los costes de mantenimiento aumentan bastante a medida que subes en la escala de prestaciones, el Ranger, por ejemplo, sólo rinde unos 280 caballos y el motor se queda corto. En el Focus RS, el mismo motor rinde 350 CV de potencia, así que es de esperar que haya más desgaste en esos motores de alto rendimiento.

6 Versatilidad

Uno de los aspectos clave para que el desarrollo de cualquier motor sea un éxito es hacerlo modular.

El EcoBoost de 2,3 litros es exactamente eso, capaz de encajar en el vano motor de una gran variedad de vehículos, además de poder montarse tanto transversal como longitudinalmente, algo que sólo un puñado de motores puede conseguir.

5 Potencia por litro

Con 350 CV, el Focus RS de alta potencia tiene más potencia por litro que casi cualquier otro coche de producción en serie, lo que resulta interesante si se tiene en cuenta que su motor también tiene cabida en el Mustang.

En el Mustang, la potencia está ligeramente restringida, con 310 CV, probablemente debido a un sistema de escape diferente y a su deseo de enfatizar el salto de potencia al V8. En realidad, unas cuantas modificaciones en el mercado de accesorios podrían hacer que el Mustang EcoBoost se acercara demasiado al V8 para su comodidad.

4 Orientado a las prestaciones

Aunque una de las aplicaciones más populares del EcoBoost en Norteamérica es el Ranger, lo cierto es que no se desarrolló con esa intención Se desarrolló para el Focus RS y el Mustangdos de los coches de alto rendimiento más vendidos de Ford.

El Mustang es el motor de referencia, pero obviamente no puede dejar de lado las prestaciones del coche, y el RS es el primer hot hatch de su clase. El Ranger se convirtió más bien en un feliz accidente, ya que era uno de los pocos motores de gasolina adecuados que podían adaptarse fácilmente al pick-up, que inicialmente no se desarrolló para el mercado norteamericano.

3 Entrega de par

Lo que hizo que el EcoBoost fuera una opción tan atractiva para el Ranger fue simplemente el hecho de que podía ofrecer un par motor suave y fiable, comparable al de los motores diésel que se suelen encontrar bajo el capó en otros lugares.

Tiene la ventaja añadida de ser relativamente asequible de producir y hacer funcionar, y el beneficio involuntario del tuning para aquellos que quieran modificar uno de los vehículos más modificados del mundo.

La entrega de par se debe en gran medida al diseño del turbo. El diseño de doble scroll significa que hay mucho menos retardo, lo que reduce el rango de revoluciones del par máximo.

El par máximo en la mayoría de los turbos llega en un punto más alto de la gama de revoluciones, a medida que el motor aumenta la presión de sobrealimentación, pero en el caso del EcoBoost no es así, ya que la sobrealimentación y el par óptimos se alcanzan ya desde las 1500 rpm.

1 Emisiones

Podría decirse que la mayor ganancia de este motor EcoBoost en particular es la producción de emisiones en comparación con los caballos producidos.

Pocos motores pueden igualar a este motor "Ricitos de oro" en este departamento, hay algunos que tienen más potencia por litro pero sufren en el departamento de emisiones. También hay varios que tienen resultados superiores en cuanto a emisiones, pero ni siquiera se acercan a las cifras de rendimiento que puede alcanzar este increíble motor.