Las 6 Fallas Comunes del Convertidor de Par

El convertidor de Par es parte del sistema de transmisión automática del coche. Su funcionamiento está íntimamente ligado al funcionamiento de la transmisión, pero se puede estudiar y analizar por separado. Aquí te queremos mostrar las fallas comunes del convertidor de par, y por qué es tan importante identificarlas.

Los problemas del convertidor de par a veces se malinterpretan como síntomas de una transmisión defectuosa.

Desafortunadamente, esto puede llevar a las personas a pensar que necesitan gastar mucho dinero para reconstruir o reemplazar su transmisión automática cuando el costo de reemplazar un convertidor de par que funciona mal es considerablemente más barato.

Un taller de reparación de automóviles podrá determinar si el problema radica o no en la transmisión misma o en el convertidor de par. Encontrar un taller de confianza es muy importante porque, como hemos mencionado, los síntomas pueden ser muy similares y un cambio de transmisión es considerablemente más caro.

Sin embargo, diagnosticar la causa de un problema de transmisión no es fácil. En muchos casos, el convertidor de par no será realmente la fuente del problema, y es posible que tengas una fuga de líquido.

El propósito de esta guía es simplemente ayudarte a reducir las posibilidades y educarte antes de que revisen la transmisión.

¿Qué Hace un Convertidor de Par?

En pocas palabras, un convertidor de par es un acoplamiento de fluido que transfiere el par del motor a la transmisión. Está montado entre el motor y la transmisión, atornillado directamente a una “placa flexible” que gira el cigüeñal.

Los motores de combustión interna crean energía quemando combustible que obliga a los pistones a girar el cigüeñal ubicado en la parte inferior del motor. Esta fuerza de rotación se transfiere a la transmisión mediante la presión del fluido dentro del convertidor de par.

En el interior de la cubierta del convertidor de par se encuentran una serie de palas en forma de hélice llamadas bombas. Este conjunto gira al unísono con el cigüeñal del motor, forzando el fluido de la transmisión hacia otro conjunto de palas llamado impulsor.

Este segundo juego de palas está conectado al eje de entrada de la transmisión. La cantidad de presión hidráulica que crea dentro de la transmisión dicta la marcha y, en última instancia, la velocidad del vehículo.

La velocidad del impulsor está regulada por el lado del motor de este circuito hidrodinámico, es decir, la velocidad de las paletas de la bomba. Cuando el vehículo está parado, o el conductor aplica los frenos, el impulsor se desacelera considerablemente, mientras que la bomba continúa girando.

Esto permite que el convertidor de par actúe como el embrague en una transmisión manual, permite que el motor continúe funcionando mientras el vehículo está completamente parado.

Una vez que el líquido de la transmisión ha sido arrojado sobre las paletas del impulsor, debe regresar a la bomba para mantener el ciclo. Dado que el fluido ahora fluye en una dirección diferente a la de la bomba, debe invertirse para evitar ralentizar y atascar el motor.

Para hacer esto, una tercera rueda con aletas llamada estator se ubica entre las dos turbinas en el eje de la bomba de transmisión. Sus palas tienen un ángulo preciso de modo que cuando el fluido de la transmisión las golpea, invierte la dirección y se canaliza de regreso a la bomba.

Cuando el vehículo se detiene, su embrague unidireccional incorporado hace que deje de girar, rompiendo el circuito hidrodinámico.

Una vez que el vehículo comienza a acelerar desde una parada, el estator vuelve a estar libre para girar. En la fracción de segundo que el fluido de la transmisión golpea la parte posterior del estator ahora liberado, comienza a hacer girar la bomba de la transmisión y multiplica brevemente el par que proviene del lado del motor del circuito.

Esto hace que la bomba de la transmisión fuerce más fluido en la transmisión, lo que resulta en movimiento. Una vez que el vehículo está en movimiento, el embrague unidireccional del estator le permite comenzar a girar en la misma dirección que las otras turbinas, invirtiendo el flujo de fluido y completando el circuito hidrodinámico.

Una vez que se han cambiado todos los engranajes de la transmisión y el vehículo ha alcanzado la velocidad de crucero, el embrague de bloqueo se activa, conectando la cubierta frontal del convertidor de par al impulsor. Esto hace que todas las turbinas trabajen juntas en un escenario de transmisión directa / sobremarcha.

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Fallas Comunes del Convertidor de Par

La buena noticia es que si es solo tu convertidor de par el que tiene problemas, ya que es una unidad autónoma, es posible que no necesites reemplazar o reconstruir toda la transmisión. Los convertidores de par se pueden reparar o reemplazar como una sola unidad.

No es fácil aislar y diagnosticar un problema con el convertidor de par sin desmontar la transmisión / tren motriz, pero hay varios síntomas que se deben buscar.

Algunos de los signos de un convertidor de par que funciona mal incluyen: temblores, líquido contaminado, cambios de marcha a altas RPM y sonidos extraños como clics o zumbidos.

1. Deslizamiento

Dado que un convertidor de par es responsable de traducir el par del motor en la presión hidráulica necesaria para cambiar de marcha dentro de la transmisión, una aleta o cojinete dañado puede hacer que la transmisión retrase un cambio o se salga de una marcha.

El deslizamiento también puede deberse a que no hay suficiente o demasiado líquido en la transmisión. También puede experimentar una pérdida de aceleración y una reducción notable en la economía de combustible de tu coche.

Asegúrate de verificar los niveles de líquido antes de llevar tu automóvil a un taller.

Tu primer curso de acción, si notas que la transmisión o convertidor de par ha comenzado a deslizarse, es verificar el nivel de líquido. No puedes estar seguro de que el deslizamiento o el temblor tengan algo que ver con tu convertidor de par hasta que revises los niveles de líquido.

Recuerda, no experimentas ninguno de los síntomas a menos que tengas la cantidad incorrecta en la transmisión.

2. Calentamiento excesivo

Si el indicador de temperatura indica que tu automóvil se está sobrecalentando, podría ser una señal de que ha habido una caída en la presión del fluido y hay un problema con el convertidor de par.

Si un convertidor se sobrecalienta, no podrá transferir energía del motor a la transmisión. Esto da como resultado una respuesta deficiente del acelerador y un desgaste excesivo del funcionamiento interno de la transmisión.

Los niveles bajos de líquido o un solenoide defectuoso también pueden hacer que la transmisión se sobrecaliente.

Es cuando tiene un sello del convertidor de par dañado que el líquido se escapa y causa el sobrecalentamiento y el daño. Es la falta de líquido lo que provoca sobrecalentamiento, resbalones o estremecimientos. Para solucionar el problema, debes descubrir el sello que está dañado y reemplazarlo.

3. Temblores

Si el embrague de bloqueo dentro del convertidor de torsión comienza a funcionar mal, es posible que experimentes temblores entre 50 y 70 km/h. La sensación es muy notable y, por lo general, se siente como si estuvieras conduciendo por una carretera en mal estado con muchos pequeños baches.

A medida que el convertidor cambia a transmisión directa, un embrague de bloqueo desgastado puede dificultar la transición, lo que genera esta sensación. La sensación puede comenzar y detenerse abruptamente y puede que no dure mucho, pero si la has experimentado varias veces, es hora de que revisen la transmisión.

4. Fluido de transmisión contaminado

Un convertidor de par está lleno de líquido de transmisión automática (ATF). Si el fluido está contaminado, puede dañar las piezas internas. Esto puede resultar en cojinetes desgastados en el estator o aletas dañadas en una de las turbinas.

Si notas una cantidad significativa de lodo, mugre o desechos negros en el fluido, podría significar que el convertidor o la transmisión están dañados. En este caso, cambia el líquido y conduzca durante un rato antes de volver a revisar el líquido. Si el problema persiste, haz que un profesional revise la transmisión.

Cuando tienes líquido de transmisión contaminado que tiene partes de esto y aquello, esto es una indicación de que tienes problemas mayores dentro del convertidor o transmisión.

El material del embrague, las piezas de los cojinetes y bujes y una apariencia de escamas de metal brillante serán un indicador de que las cosas se están deshaciendo por dentro. Esta es una señal de alerta que te permite saber que es posible que necesites que un experto lo repare.

5. Mayor velocidad de pérdida

La “velocidad de pérdida” es el punto en el que las RPM del motor son lo suficientemente altas para que el convertidor de par transfiera potencia del motor a la transmisión.

En otras palabras, son las RPM a las que el convertidor evitará que aumente la velocidad del motor si se prohíbe la salida de la transmisión.

Si el convertidor de par está dañado, no podrá transferir la fuerza de rotación del motor a la presión hidráulica correctamente. Esto hará que la transmisión tarde más en engranar el motor, lo que hará que aumente la velocidad de pérdida.

Normalmente la velocidad de pérdida se encuentra entre 2.000 y 2.500 RPM.

6. Sonidos extraños e inusuales

No es raro que el convertidor de par emita ruidos extraños cuando comienza a fallar. Algunos de los sonidos que puedes escuchar incluyen un sonido de “zumbido” proveniente de cojinetes defectuosos o un sonido de “tintineo” proveniente de una aleta de turbina rota.

Partes del Convertidor de Par

La transmisión automática de tu automóvil tiene un convertidor de par. El convertidor de par se compone de cinco partes:

1. Estator

El estator se llama intermediario. El estator se llama intermediario porque sirve como conducto que invierte el fluido de la transmisión y lo envía de regreso a un impulsor de turbina.

2. Bomba impulsora

La bomba del impulsor recibe el fluido de la transmisión una vez que se entrega. Los impulsores giraban por el cigüeñal del motor. Cuanto más rápido gira, más fuerza proporciona, lo que hace que el fluido fluya más rápido y con más fuerza.

3. Turbina

La turbina tiene una ranura que se conecta al eje de entrada de la transmisión, que se conecta a las partes internas de la transmisión para cambiar de marcha y proporcionar potencia a las ruedas.

4. Embrague

La mayoría de los convertidores de par en la actualidad también usan un embrague de fricción para bloquear el convertidor a velocidades más altas para crear una mayor eficiencia de combustible y menos deslizamiento.

5. Fluido

El fluido de la transmisión es una parte importante del convertidor de par, ya que se utiliza para proporcionar el acoplamiento de fluido y arranques suaves y sin detener el motor cuando el vehículo está parado en una marcha.

Cómo Diagnosticar las Fallas del Convertidor de Par

Así es como puedes intentar diagnosticar el problema tú mismo. A cada paso, escucha con atención si hay resbalones, temblores, sacudidas hacia adelante o ruidos extraños:

• Enciende tu coche y déjalo funcionar durante un par de minutos.
• Presione el acelerador hacia abajo ligeramente varias veces.
• Empuja el freno y pon el coche en marcha.
• Cambia lentamente a través de cada marcha.
• Conduce alrededor de la cuadra, escucha con atención cada vez que aceleras.

No conduzcas con un convertidor de par dañado

Es importante tener en cuenta que un convertidor de par puede fallar lentamente en el transcurso de varias semanas o incluso meses antes de que se descomponga por completo.

Conducir un vehículo con un convertidor de par que está dañado puede ser riesgoso, ya que puede desintegrarse por completo cuando se descompone, lo que agrega desechos metálicos al líquido de la transmisión.

El líquido de la transmisión contaminado puede luego ingresar a la transmisión y causar daños significativos o incluso una falla total, convirtiendo lo que podría haber sido un simple reemplazo del convertidor en una costosa reparación o reemplazo de la transmisión.

Para evitar esto, sal de la carretera cuando sea seguro hacerlo y apaga el motor.

Causas Comunes de Fallas del Convertidor de Par

Hay algunas razones por las que pueden ocurrir problemas. No asumas cuál es el problema hasta que hayas revisado la transmisión, pero aquí hay algunas ideas generales de lo que podría ser.

1. Cojinetes de agujas del convertidor de par defectuosos

El impulsor, la turbina y el estator utilizan cojinetes de agujas para girar libremente. Los cojinetes separan estos componentes giratorios de la carcasa del convertidor.

Si estos rodamientos están dañados, notarás una potencia reducida, ruidos extraños y trozos de metal en el fluido de la transmisión debido al contacto de metal con metal.

2. Sellos del convertidor de par dañados

Si notas una fuga de líquido de transmisión proveniente de la carcasa de la campana, es posible que tengas un sello del convertidor de par dañado. Si tu convertidor de par no puede contener la cantidad adecuada de ATF, entonces no podrá transferir la potencia del motor a la transmisión de manera efectiva.

Esto resultará en sobrecalentamiento, problemas de cambio, ruidos extraños, velocidad de pérdida más alta y deslizamiento entre las marchas. Será necesario encontrar y reemplazar el sello defectuoso.

3. Embrague del convertidor de par desgastado

Las transmisiones automáticas tienen varios embragues ubicados en todo el conjunto. Un embrague convertidor de par es responsable de bloquear el motor y la transmisión en transmisión directa.

Si el convertidor de par se quemó por sobrecalentamiento, se atascó o bloqueó debido a la distorsión o si los contaminantes en el líquido de la transmisión han dañado el material de fricción, entonces tu automóvil puede permanecer en una marcha incluso si se detiene.

El convertidor también puede temblar y no bloquearse en la transmisión directa si el material de fricción en el disco del embrague se ha desgastado.

4. Solenoide del embrague del convertidor de par defectuoso

Un solenoide de embrague del convertidor de par regula la cantidad de líquido de transmisión que recibe el embrague de bloqueo del convertidor. Si este dispositivo electrónico no puede medir con precisión la presión del fluido, entonces el embrague de bloqueo no funcionará correctamente como resultado de un suministro de líquido demasiado alto o demasiado pequeño.

Esto puede resultar en la pérdida de la función de transmisión directa, bajo consumo de combustible y parada del motor.

¿Qué se puede reparar dentro de un convertidor de par?

Como regla general, los componentes de costo se pueden intercambiar: laminillas o discos de embrague, cojinetes, sellos, casquillos, eje de la bomba. Hasta cierto punto, las superficies internas de la carcasa también se pueden restaurar y procesar.

Por lo general, no es posible reparar otras piezas o, más bien, no se pueden comprar como nuevas, solo tomarlas de otro convertidor de par. Por lo tanto, la regla general es que el convertidor de par solo se puede reparar si su cuerpo está completo tanto por dentro como por fuera y las palas no están dañadas.

Hay muchos tipos diferentes de convertidores de par. Por ejemplo, se utilizan alrededor de 50 convertidores de par diferentes para la transmisión de 5 velocidades de Mercedes.

En las tiendas de reparación de convertidor de par, si se dispone de un convertidor de par con el mismo código de producto en stock, la reparación no tarda más que desconectar el manguito que hay que reparar y comprobar que este último está en condiciones de recuperación.

En este caso, se podría contar con menos de una hora de espera. Sin embargo, si no hay exactamente el mismo tipo de funda, debes reservar un tiempo de hasta unos pocos días.

Un convertidor de par se vacía de aceite con una máquina especial. El torno se utiliza luego con el marco especial para cortar el cuerpo.

El siguiente paso es el lavado de los detalles en frío y en caliente. Después de la evaluación de daños, se lleva a cabo el montaje.

Dependiendo del tipo de turbina, se pueden usar los discos de embrague prefabricados o estos últimos se pueden pegar al pistón. Este proceso es muy importante porque puede cambiar tanto la temperatura, la fuerza de compresión y el tiempo.

Cuando el pegamento es demasiado débil, el disco se soltará más tarde, los poros del disco de acoplamiento se presionarán cuando se pegue con demasiada firmeza y el material de fricción permanecerá demasiado apretado y no absorberá suficiente aceite.

La soldadura de las carcasas debe garantizar la menor desviación posible, ya que el convertidor de par está directamente unido al cigüeñal del motor y gira hasta 6500 rpm. Si la carcasa inferior y superior no está exactamente centrada, la bomba de aceite de la transmisión se dañará en el futuro.

Solo se puede utilizar equipo especial para reparar correctamente el convertidor de par.

Para Cerrar

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El convertidor de torsión en sí es relativamente económico, pero se requieren de 5 a 10 horas de mano de obra, ya que se debe quitar la transmisión para reemplazar el convertidor de torsión.

El líquido también debe cambiarse al mismo tiempo, lo que puede estar incluido o no en el precio que te ofrece el taller.

El mercado global de convertidores de par, continúa creciendo y expandiéndose. Esto se debe en parte a los avances tecnológicos implicados en su desarrollo. Los problemas del convertidor de par tienen un gran impacto en la capacidad de funcionamiento y conducción de tu automóvil.

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