Es de esta forma como la tecnología de los agujeros enormes revolucionará las motos

El primer capítulo del manual tradicional de diseño de motocicletas siempre y en todo momento empieza con la relevancia de la relación balanceada entre la capacidad, el chasis y el manejo: aun los diseños de los récords de velocidad terrestre solo tocan la aerodinámica como medio para envolver la mecánica en una cáscara aerodinámica. Prácticamente tal y como si la aerodinámica de las motocicletas fuera una ley en sí misma.

Eso fue hasta el momento en que Rob White, principal creador de la compañía británica White Motorcycle Concepts (WMC), examinó intensamente las prácticas de diseño aerodinámico admitidas a lo largo de mucho tiempo y decidió que estaban todas equivocadas. En realidad, el punto de partida habría de ser un gran orificio, o más correctamente un enorme conducto que gestione el flujo de aire.

El revolucionario conducto de aire en V de gran agujero
Vía: autobala.com

Notoriamente ineficiente desde el punto de vista aerodinámico, una combinación de moto y conduzco tiene exactamente el mismo Coeficiente de Arrastre (Cd) que un tren de usuarios, y con un valor aproximado de 1,8 es aproximadamente 8 ocasiones mayor que el de un Tesla Model 3 o Y. Incluso la "resbaladiza" Suzuki Hayabusa no puede sobrepasar el 0,35.

Por eso el WMC250EV de White está ocasionando sensación en los círculos aerodinámicos. Mediante CFD (activa de fluidos computacional), la moto, desarrollada en torno al sistema de conductos V-Air, alcanza un coeficiente de resistencia de 0,11. Una gran optimización del 70% respecto a la Hayabusa.

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Índice de Contenido
  1. Así es como la tecnología Big Hole desafía todos y cada uno de los puntos del diseño de las motos
  2. Es de esta forma como la tecnología Big Hole transporta la tracción total a la motocicleta

Así es como la tecnología Big Hole desafía todos y cada uno de los puntos del diseño de las motos

El conducto Big Hole V-Air crea una motocicleta revolucionaria
Vía: designboom.com

Apodado V-Air, el sistema de conductos es el núcleo del diseño de la moto, definiendo tanto su forma externa como su composición interna. Fabricado en fibra de carbono, el conducto aguanta la carrocería, los manillares y el asiento del conduzco, y se asienta sobre un chasis inferior tallado en un tocho de aluminio macizo, que hace las ocasiones de caja para la electrónica y los paquetes de baterías de iones de litio.

Diseñar una moto en torno a este colosal túnel aerodinámico que recorre toda la longitud del chasis significaba que White tenía que comenzar el proyecto con una hoja en blanco. El conducto V-Air no solo ocupa el espacio que comunmente ocupan el motor y la caja de cambios en una motocicleta convencional, sino que aun el cabezal de dirección y las horquillas no encajarían en el diseño.

No obstante, las virtudes de este diseño de radícula son gigantes: además de reducir de enorme manera el área frontal de la moto, el concepto aerodinámico reduce de forma masiva la elevación del de adelante que experimentan las motos convencionales, eliminando la necesidad de alerones auxiliares que inducen a la resistencia, como los que se encuentran en MotoGP.

Conque aplicando la tecnología "Big Hole" del radículo, el WMC250EV genera un 70% menos de resistencia, tiene la misma carga en las ruedas traseras que una Superbike del mundo, y cinco ocasiones mucho más carga en las ruedas delanteras. Además de esto, al disponer sensores lineales enfrente y detrás para supervisar las cargas de las ruedas, White pretende usar elementos aerodinámicos dentro del conducto para cambiar aerodinámicamente la estabilidad de la moto.

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Y en contraste a los diseños tradicionales de streamliner que obligan al "conduzco" a adoptar una situación prona para amoldarse a un habitáculo ajustado, la situación de conducción de la WMC250EV no es tan diferente de la de una motocicleta de MotoGP. Incluso la altura del asiento es exactamente la misma que la de una Yamaha YZF 600R.

A pesar de que White diseñó la WMC250EV para batir un récord de agilidad en tierra, el término asimismo puede adaptarse a las motocicletas de producción. De esta manera, si bien la motocicleta de agilidad terrestre es radical en su diseño, se podrían hallar mejoras afines en la eficiencia aerodinámica en un scooter, una sport-tourer o una superbike, usando un conducto más pequeño.

Por servirnos de un ejemplo, una sport-tourer que está diseñada para prestar al conduzco protección contra los elementos es aerodinámicamente espantosa. Sin embargo, aplicando la tecnología "Big Hole", la motocicleta dejaría que el aire pasara directamente por medio de las piernas del conduzco y saliese por la parte trasera, lo que proporcionaría una eficacia mucho mayor.

Obviamente, esta tecnología no puede marchar con las motos con motor de combustión interna, con sus voluminosas cadenas cinemáticas. En su rincón, se apoya en motores eléctricos pequeños y de enorme potencia y en la suposición de que las entidades de capacidad se reducirán transcurrido un tiempo.

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Es de esta forma como la tecnología Big Hole transporta la tracción total a la motocicleta

Dos ruedas motrices en la revolucionaria motocicleta WMC250EV
Vía: news.in-24.com

En las motocicletas comúnes de alta potencia, la tracción a dos ruedas es un ejercicio inútil pues en el caso de aceleración fuerte la rueda delantera siempre y en todo momento se despega del suelo. Sin embargo, en las máquinas que baten récords, como la WMC250EV, la tracción a 2 ruedas tiene múltiples ventajas.

Alcanzar la velocidad máxima -sobre todo en una superficie suelta como las salinas- se convierte en una guerra entre la tracción y la resistencia aerodinámica. En ese momento, utilizar más potencia no hace que la moto vaya mucho más veloz. La rueda posterior simplemente da un giro en un esfuerzo por sobrepasar la resistencia del viento que frena la moto.

Es aquí donde la aptitud de la WMC250EV de impulsar la rueda delantera -mediante dos motores montados en el buje- podría ser una virtud decisiva. Pero la misma tecnología también podría cambiar las reglas del juego para las motocicletas eléctricas de carretera, puesto que permite la frenada regenerativa.

En una frenada fuerte, una moto convencional tiende a "clavarse", dejando la rueda trasera sin carga, o incluso fuera del suelo. Esto dificulta la recolección efectiva de energía del motor eléctrico conectado a la rueda trasera. La contestación es, obviamente, cosechar energía de la rueda frontal en lugar de la posterior.

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Con una carga aerodinámica en la rueda delantera cinco veces superior a la de una motocicleta convencional, la tracción a 2 ruedas de la WMC250EV tiene bastante sentido. En su forma actual, la moto emplea dos motores de 27 CV para impulsar la rueda frontal, y un par de motores de 40 CV para la trasera. Eso supone un total de 134 CV, pero a medida que el proyecto se desarrolle probablemente la capacidad aumente.

Y, conforme las cadenas cinemáticas eléctricas sean poco a poco más pequeñas, habrá mucho más espacio para llevar a cabo la tecnología "Big Hole" en las motocicletas de producción, que revolucionará todos los puntos de la moto.

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