Ficha Técnica Del Honda CRX + Opiniones, Reseña

Desde el Honda S800, las producciones deportivas del fabricante japonés brillan siempre a voluntad. El cupé o ficha técnica del Honda CRX 1.6i-16 Mk2 no es una excepción a esta tradición. Por lo que ahora, en el mercado de segunda mano, los precios parten de cuotas relativamente atractivas con el plus añadido de: una línea atractiva, un acabado inigualable, una mecánica de orfebre y un chasis eficiente.

La historia del Honda CRX comienza a mediados de los años ochenta, cuando la transferencia de la tecnología desarrollada para autos de prestigio a autos menos costosos representa un índice válido para evaluar el compromiso y la estrategia de los fabricantes.

Honda apunta a una imagen de modernidad y vanguardia, por lo que tras el debut en una empresa reservada al mercado nacional, también presenta en el Viejo Continente el CRX, un automóvil derivado del más famoso Civic convencional.

Datos generales

Honda fundó su empresa en 1947. Su catálogo entonces incluía solo motocicletas. No fue hasta principios de los años 60 cuando el fabricante japonés se volcó al automóvil sin abandonar el mundo de las motos. La gran saga del Honda Civic comenzó en 1972.

Pero no fue hasta la cuarta generación que la compañía ofrece un derivado lúdico en forma de un pequeño cupé. De esta manera nació el CRX en julio de 1983 con motores de 1300 y 1500 cc (100 CV), la carrera por la potencia comenzaría en 1986 con un 1.6 litros 16 válvulas de 125 CV.

Sin embargo, fiel a su tradición de fabricante de motores y motocicletas continúa, por tanto, la evolución de sus modelos y de su mecánica, sin por ello hundirse en la facilidad del aumento de cilindrada. Como resultado, la ficha técnica del Honda CRX Mk2 del cual hablamos en esta oportunidad siempre tendrá un motor de 1.6 litros, pero desarrollará más CV que en el CRX Mk1 1600.

Diseño exterior e interior

Los diseñadores de Honda no se han esforzado demasiado en trastornar todo. Está claro que el primer trazo del lápiz fue tan exitoso, tanto en el Civic Mk4 como en el CRX Mk1 coupé, que una actualización de la carrocería fue suficiente. El cupé CRX Mk2 tiene incluso más éxito que el Mk1.

Las líneas se han suavizado y los faros se han vuelto más refinados. La discreta participación de Pininfarina como consultor ciertamente no es menor en el resultado obtenido. La popa en particular tiene un poco de originalidad con una segunda ventana debajo del borde del portón trasero. Efectivo y estético.

Tal artificio será retomado más adelante por Mercedes en su Sport Coupé y por Citroën en su C4 coupé. Las superficies acristaladas se han ampliado y dan más claridad al habitáculo. En cambio, en verano sin aire acondicionado, el habitáculo se sobrecalienta rápidamente como en los antiguos Opel Tigra u Opel Calibra sin aire acondicionado.

Por otra parte, el habitáculo que personifica la ficha técnica del Honda CRX ofrece una auténtica remodelación. El espacio interior sigue siendo el mismo, sin embargo, la presentación es mucho más moderna, aunque el diseño general continúa siendo conservador.

El grupo de instrumentos (completo) está frente a ti y al costado está la consola central donde se agrupan todos los demás controles. El cupé Honda CRX Mk2 recibió un par de cubos de marca “Peugeot 205 GTI y Renault Supercinco GT Turbo”. El equipamiento de serie era relativamente completo, sobre todo para las versiones francesas, ya que entonces solo el aire acondicionado era opcional.

En general, el interior es sobrio, pero agradable. La elección de las telas y el diseño de los asientos (envolventes) son acertados, mientras que la tapicería y la disposición del salpicadero están en línea con el estilo “minimalista” de la marca.

En definitiva, quien se siente al volante por primera vez se encontrará, ni más ni menos, con lo que había imaginado: un “2+2” de interesantes prestaciones, deportiva puesta a punto, prestaciones y acabados bastante satisfactorios.

Unidades de potencia

Como se detalla en la ficha técnica del Honda CRX al comienzo, el motor de 1.6 litros y 150 CV es la versión de mayor rendimiento, que dotado de la distribución variable de distribución “VTEC”, es capaz de acercarse al hito de los 100 CV/litro.

De forma análoga a lo que ya sucedió con el lanzamiento de la turboalimentación en los motores de gasolina, los motores “multiválvulas”, sin embargo, requieren una cierta asimilación por parte de los automovilistas para ser plenamente explotados.

De hecho, requieren un uso específico a un elevado número de revoluciones, para obtener la mejor regularidad de funcionamiento y expresar todo su potencial. La transmisión de cinco velocidades también tiene relaciones diseñadas para uso a mayores revoluciones, en el orden de 7/8 mil rpm.

La posibilidad de variar el movimiento de las válvulas en función de la velocidad de giro se permite, teóricamente, para mejorar el rendimiento durante todo el período de uso posible. Todo en beneficio de la conducción divertida.

¡Unidad 1.6 y 130 hp!

Antes de que Honda comercializará la variante más potente, el VTEC de 1.6 litros, con sus 150 hp y sincronización variable avanzada de válvulas, el cupé recibió la siguiente unidad: Un motor de aluminio DOHC de 1.6 litros. Rematado con una culata de 16 válvulas con dos árboles de levas en cabeza, este motor cuidadosamente diseñado desarrolla 130 hp a 6800 rpm y 143 Nm de torque a 5700 rpm.

Dato que podría hacer temer por una mecánica afilada, pero no es así en realidad, ya que la curva de par sigue siendo generosa desde las 2800 hasta las 7000 rpm. Este bloque Honda es, por lo tanto, uno de los pocos motores multiválvulas de su generación que sigue siendo flexible y disponible incluso a bajas revoluciones.

Con su diseño totalmente de aluminio, es más liviano que el que monta el cupé CRX 1.6i-16 Mk1 y gana un 10% más de potencia. Los silent-blocks y los puntos de anclaje del motor han sido diseñados para limitar las vibraciones de todo tipo.

Por otra parte, es a través de una caja de cambios manual de 5 velocidades (la del Honda CRX 1.6i-16 Mk1 coupé con relaciones ligeramente más cortas) que el conductor impulsa el 1.6 litros de 130 CV. El manejo de la palanca es firme y preciso y los informes están idealmente escenificados.

Esto permite que el CRX 1.6i-16 Mk2 coupé sea eficiente (205 km/h a máxima velocidad), para acelerar rápidamente con el 0 a 100 km/h en 8,1 segundo y menos de 30 segundos para el kilómetro de salida parado. Los tiempos son correctos gracias a las relaciones de transmisión y la elasticidad del motor.

Chasis

Para acallar las nacientes críticas al manejo de los Honda en las reseñas de opiniones, el fabricante japonés no dudó en utilizar soluciones técnicas de la competencia. De hecho, el eje delantero abandona el clásico MacPherson por un sistema de doble horquilla. Los puntos de anclaje se encuentran en un falso marco frontal.

Con tal disposición, la ventaja es que las combinaciones delanteras de resorte y amortiguador pueden dedicarse por completo a absorber de manera óptima los golpes y las vibraciones. El eje trasero también está formado por dos brazos transversales superpuestos aplicados a 2 brazos de arrastre.

Un completo sistema de brazos oscilantes denominado “Multicontrol” completa el sistema de eje trasero. Además, se montan barras estabilizadoras delanteras y traseras. Por otra parte, la dirección sin asistencia de piñón y cremallera y los frenos de disco (ventilados en la parte delantera) completan la gama.

Todos los periodistas de la época que lo probaron elogiaron sus cualidades dinámicas en sus reseñas de opiniones. Manejo ágil, eficiente, preciso y dirección adecuada. La única queja encontrada es la inestabilidad durante las fases de frenado soportadas. Se montan barras antivuelco.

Experiencia de manejo

Esta última versión, probada con el motor 1.6 VTEC, según las reseñas de opiniones, recibió elogios. Sus propietarios subrayan enseguida cómo el VTEC se confirma, por enésima vez, como un motor apasionante.

Uno de los pocos que hace que la conducción sea agradable en todas las condiciones. Sobre todo, la capacidad de extensión es impresionante, dado que el 1.6 comienza a tirar ferozmente por encima de las 5 mil rpm, donde los demás motores comienzan a mostrar una bochornosa asfixia.

Además, el chasis utilizado para esta ficha técnica del Honda CRX es el del Civic, aunque con una distancia entre eje acortada de 20 cm y, detrás del volante, se encuentran más o menos las mismas cualidades del sedán.

En general, es una máquina extremadamente fácil de conducir, permite altas velocidades sin tensión, gracias a una dirección bastante precisa. La estabilidad es normal para el tipo de coche, caja de cambios excelente, acoplamientos siempre perfectos.

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