Motor De Combustión Interna ¿Qué son? Funciones

Hoy en día existen distintos tipos de motores según su fuente de energía, sin embargo, todos se activan de la misma manera, ya sea girando la llave de contacto o accionando el botón de arranque. Los motores disponibles en el mercado los podemos clasificar en cuatro grupos: los de gasolina, los diesel, los electrificados y sus variantes, y los que funcionan con GLP o GNC.

En la actualidad los motores más comunes en los coches son los Motor de Combustión Interna, ya sea gasolina o diesel. Un motor de combustión interna es un tipo de motor térmico que obtiene energía del proceso de ignición del combustible. Este proceso transforma la energía química del combustible en energía mecánica, que permite el movimiento del vehículo, así que mas adelantes te diremos todo lo referente a este tipo de motor.

¿Que son Motores de Combustión Interna?

Un motor de combustión interna es una máquina que mezcla oxígeno con combustible gasificado y que aprovecha el calor generado por el proceso de combustión como energía para producir un movimiento giratorio. Es decir, obtiene energía mecánica a partir de la energía química que le proporciona el combustible.

La mayoría de los vehículos emplean un motor de 4 tiempos (aunque también existen motores de 2 tiempos). Es importante no confundir el número de cilindros con el número de ciclos del motor.

Que un motor sea de 4 tiempos no quiere decir que necesariamente tenga 4 cilindros. Los cuatro tiempos se refieren a las cuatro etapas que realiza el pistón, por lo tanto, existen motores de 4 tiempos con 8 cilindros (como por ejemplo, los conocidos motores V8).

Antes de explicar el ciclo de cuatro tiempos, tenemos que saber que en el motor se produce un movimiento rectilíneo alternativo (de arriba hacia abajo) de los pistones, desde el punto muerto superior (PMS) hasta el punto muerto inferior (PMI).

El recorrido del pistón desde el PMS hasta el PMI se denomina carrera. El pistón va unido mediante una biela al cigüeñal, de forma que este movimiento rectilíneo alternativo del pistón, se transforma en movimiento circular uniforme y viceversa (empleando el principio del mecanismo biela-manivela).

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Componentes de un motor de combustión interna

En cualquier motor de combustión, gasolina o diésel, son necesarias una serie de piezas o componentes para transformar la energía química en mecánica. Algunas de ellas son:

1. Bloque motor: esta es la pieza principal y es determinante para fijar la cilindrada de un vehículo. En el interior del bloque están alojados los cilindros, por donde suben y bajan los pistones.
2. Pistones: su misión es mover los gases. Están tallados en una única pieza con segmentos añadidos en su perímetro. La cabeza de los cilindros suele tener diferentes formas para poder cambiar la compresión contra la culata o dejar hueco a las válvulas abiertas. Su movimiento vertical empuja el cigüeñal mediante las bielas, convirtiendo el fluido en energía mecánica.

1. Cigüeñal: es el punto de unión donde confluyen las bielas, que se conectan con los pistones mediante bulones. Tiene forma irregular y se encarga de sincronizar el movimiento de los pistones. La energía producida que se transfiere al cigüeñal se envía hacia la cadena cinemática.
2. Cárter: está situado en la parte inferior del motor. Tiene forma de bañera y es donde descansa el aceite que mantiene lubricado y refrigerados los distintos componentes internos del motor.
3. Culata: al contrario que el cárter, está ubicada en la parte más alta del motor. Aquí suelen estar alojados otros componentes como la válvula de admisión y la válvula de escape, así como los muelles y la cámara de combustión.

El ciclo Otto: motores de dos y cuatro tiempos

Los motores de combustión interna reciben dicho nombre porque la energía mecánica generada a partir de la combustión se produce en el interior de la cámara destinada a tal fin, a diferencia de otros motores como el de vapor.

La combustión de carburante y oxígeno permite el movimiento de un pistón, que propicia el avance del vehículo. Pero dicho proceso se puede hacer de varias formas distintas, siendo el ciclo Otto el más habitual en motores de gasolina.

¿Qué tipos de motor hay?

En 1862, el inventor francésAl phonse Beau de Rochas ideó este tipo de motor, pero fue el alemán Nikolaus August Otto quien construyó uno cuatro años más tarde en sus dos versiones: dos y cuatro tiempos. Un pleito posterior le permitió a Beau de Rochas recibir una compensación económica, pero fue Otto quien se quedó con la fama y dio nombre al motor de gasolina tal y como lo conocemos hoy.

El motor de cuatro tiempos

Este tipo de motor utiliza cuatro fases para completar el ciclo: admisión, compresión, explosión y escape. Para todo ello utiliza dos giros del cigüeñal. Es el tipo más utilizado en la actualidad, ya que ofrece un mejor rendimiento y genera menos contaminación, además de consumir menos y producir menos vibraciones y desgaste. Por el contrario, pesa más y es más caro, incrementándose también el gasto de las reparaciones.

1- Admisión

Se inicia cuando el pistón se encuentra en el punto muerto superior (punto más alto) y termina cuando llega al punto muerto inferior (punto más bajo). La válvula de admisión está abierta y la de escape cerrada. El movimiento descendente crea un efecto de succión que hace que la mezcla entre en la cámara de combustión. El cigüeñal ha girado 180 grados y el árbol de levas 90 grados.

2- Compresión

Al llegar al punto muerto inferior, la válvula de admisión también se cierra, ascendiendo el pistón y reduciendo el volumen de la cámara de combustión. Ello comprime la mezcla. El cigüeñal ya ha dado una vuelta completa, mientras que el árbol de levas ha completado un giro de 180 grados.

3- Explosión

Al comprimirse por completo la mezcla y permanecer las válvulas de admisión y escape cerradas, la bujía crea una chispa que quema la mezcla. La explosión generada empuja el pistón hacia abajo. El cigüeñal ha completado un giro total de 540 grados, mientras que el árbol de levas ha rotado 270 grados.

4- Escape

Cuando el pistón vuelve al punto muerto inferior, la válvula de escape se abre, propiciando que este vuelva a ascender y expulse los gases resultantes de la explosión. A continuación, se repite el ciclo. El cigüeñal ha recorrido dos vueltas completas y el árbol de levas una.

El motor de dos tiempos

Es utilizado principalmente en motores de poca cilindrada y económicos al ser más sencillo (no cuenta con sistema de distribución) y ofrecer una menor eficiencia, pero permitir una mayor potencia a igualdad de cilindrada que los de cuatro tiempos.

Además, se puede colocar en cualquier posición al no utilizar el cárter para almacenar el aceite, que ya se incluye en la mezcla para lubricar las piezas. Completa todo el proceso con un único giro del cigüeñal.

Los motores de dos tiempos son muy habituales en motosierras, ciclomotores y, en general, mecanismos que requieren un motor pequeño y barato.

1- Compresión y aspiración

El pistón asciende y comprime la mezcla de aire, combustible y aceite. Esto crea un vacío en el cárter y, al finalizar su recorrido, el pistón deja libre una lumbrera u orificio de aspiración que permite que el cárter se llene de nuevo con la mezcla.

2- Explosión y escape

La bujía crea una chispa que prende la mezcla comprimida, creando una explosión que empuja el pistón hacia abajo. Eso provoca que la mezcla se comprima en el interior del cárter. El pistón libera el canal de escape del cilindro, saliendo los gases resultantes.

A través de la lumbrera que conecta el cárter con el cilindro, la mezcla precomprimida llena este y libera el resto de gases, iniciándose de nuevo el ciclo.

Rendimiento

Un motor de ciclo Otto debe trabajar con una proporción de aire y combustible lo más equilibrada posible, por lo que cuenta con un margen muy estrecho. Esta proporción se conoce como factor lambda e, idealmente, tiene una proporción estequiométrica de 14,7 partes de aire por una de combustible.

Si administramos más aire, la mezcla se empobrece y, aunque los consumos y las emisiones se reducen, también lo hace el par máximo. Por el contrario, si la proporción de aire se reduce, el par y la potencia se incrementan a costa de un mayor consumo y emisión de gases contaminantes.

Tipos de Motor de Combustión Interna Según el Combustible

La clasificación más importante de los motores alternativos se basa en el tipo de combustible que emplean para la reacción de combustión, los cuales son:

1. Motores ciclo Otto: Es el motor convencional de gasolina que funciona a cuatro tiempos. Su nombre proviene de quien lo inventó, Nikolaus August Otto. Su funcionamiento se basa en la conversión de energía química en energía mecánica a partir de la ignición producto de la mezcla carburante de aire y combustible.
2. Motores ciclo Diésel: Fueron inventados por Rudolf Diésel. Emplean como combustible gasoil (conocido mayormente como Diésel). También pueden usar una variante ecológica conocida como biodiesel. Esta clase de motor emplea compresión para el encendido, en vez de una chispa.

Estructura del motor de combustión interna

Los motores que emplean gasolina y los motores diésel poseen elementos básicos similares (cigüeñal, bloque, biela, culata, válvulas, pistón) y otros que son propios de cada modelo (bomba de inyección de alta presión en Diésel o el carburador en los de gasolina).

En el caso de los motores de cuatro tiempos (4T), es usual clasificarlos de acuerdo al tipo de sistema de distribución que poseen. Se encuentran los SV, OHV, SOHC, DOHC, haciendo referencia a la ubicación del árbol de levas o los árboles de levas.

1- Cámara de combustión

Se trata de un cilindro que comúnmente es fijo, está cerrado por uno de sus extremos y en su interior se desliza el pistón que se ajusta perfectamente al cilindro. La posición que adopte, hacia afuera o dentro del pistón, modifica el volumen que hay entre las paredes de la cámara y la parte interna del pistón. La cara externa del pistón se encuentra unida al cigüeñal por una biela, convirtiendo el movimiento giratorio en movimiento rectilíneo del pistón.

2- Sistema de alimentación

En el caso de los motores Otto, el sistema de alimentación está compuesto por el depósito, la bomba de combustible y el depósito que dosifica el combustible. Ese último atomiza el combustible partiendo del estado líquido y en proposición correcta para que sea quemado.

Motores Otto: Hasta hace poco tiempo, el carburador era la pieza mecánica que desempeñaba este papel de alimentación en motores Otto. Sin embargo, actualmente el sistema de inyección ha sustituido al carburador por razones medioambientales. La precisión en la dosificación de combustible por medio de inyectores disminuye la emisión de CO2 y promete que la mezcla sea más estable.

Motores Diésel: En el caso de los motores Diesel, el gasoil no es dosificado de forma proporcional al aire que ingresa, sino de acuerdo con el mando del acelerador y al régimen motor, por medio de una bomba que inyecta combustible.

Si se trata de motores con varios cilindros, el combustible atomizado se dirige a los cilindros por medio del colector de admisión, una especie de tubo ramificado. Casi todos los motores tienen un colector de expulsión o de escape, que lleva fuera los gases y amortigua el ruido que estos generan en la combustión.

3- Sistema de distribución

El sistema de distribución es el encargado de regular la entrada de carburante y la salida de los gases producto de la ignición. Un motor en su funcionamiento toma el combustible y después expulsa gases por medio de las válvulas deslizantes o de cabezal. Un muelle es el que mantiene las válvulas cerradas hasta que abren en el tiempo indicado.

Lo anterior ocurre por la acción del árbol de levas que se mueve por el cigüeñal, estando todo coordinado por medio de la correa o la cadena de distribución. Se han ideado distintos tipos de sistemas de distribución, entre ellos, uno de los más conocidos es el de camisa corredera o sleeve-valve.

4- Encendido

Para que un motor de combustión interna funcione requiere que se inicie la inflamación del combustible en el interior del cilindro. En motores tipo Otto este sistema de combustión implica la acción de la bobina de encendido. Esta es un auto-transformador para alto voltaje conectado a un conmutador. La bobina obstaculiza la corriente para inducir electricidad de alto voltaje.

Este impulso eléctrico se encuentra sincronizado con la fase de compresión de cada cilindro. El impulso es llevado al cilindro que corresponde (el que se encuentra comprimido) por medio de un distribuidor rotativo y un cableado de grafito que dirigen el alto voltaje hasta la bujía.

El elemento encargado de producir la combustión es la bujía que está fija al cilindro y posee dos electrodos. Justo en medio de la separación milimétrica de los electrodos, el impulso eléctrico genera una chispa que produce la ignición del combustible.

5- Refrigeración en motores de combustión interna

La combustión provoca calor, es por ello que los motores requieren de un sistema de refrigeración. Hay motores estacionarios de coches y aviones, además de los fueraborda, que se refrigeran usando aire. En este caso, los cilindros tienen externamente unas láminas en metal que emiten todo el calor que se produce dentro.

Otros motores emplean refrigeración por medio de un fluido refrigerante. Los cilindros están dentro de una especie de carcasa llena de líquido que circula por la acción de una bomba. El fluido se refrigera cuando pasa a través de las láminas del radiador.

5- Sistema de arranque

Para iniciar el ciclo en los motores de combustión interna debe provocarse el movimiento en el cigüeñal. En motores de automoción se usa un motor de arranque eléctrico que se conecta al cigüeñal por medio de un embrague que se desarticula al arrancar el motor.

En otros sistemas de arranque se emplean iniciadores de inercia, los cuales aceleran el volante de forma manual o por medio de un motor eléctrico que alcanza la velocidad requerida para movilizar el cigüeñal.

Algunos motores de mayor tamaño emplean iniciadores explosivos que, al explotar un cartucho, movilizan una turbina que va acoplada al motor y ofrece oxígeno para alimentar la cámara de combustión inicialmente.

Relación entre sistemas de combustión interna y externa

Según el tipo de motor, es el tipo de combustión que tendremos; los motores de combustión interna tienen un block y dentro todas las piezas y sistemas que lo componen, mientras que los de combustión externa tienen una fuente de alimentación externa como una caldera.

Diferencias entre los motores 2 Tiempos y 4 Tiempos

A pesar de que hablamos de dos motores de combustión interna, el funcionamiento de uno y otro es bastante diferente. La diferencia más evidente radica en que el motor de dos tiempos genera una explosión por cada vuelta del cigüeñal, mientras que en un motor de cuatro tiempos esta acción sucede cada dos vueltas del cigüeñal.

Al ser más sencillo y realizar las cuatro fases en solo dos movimientos del cigüeñal, el motor 2T requiere que el combustible pase por todas las partes del ciclo y que se mezcle con aceite para poder lubricar – ya sea mediante mezcla manual en el depósito o mediante mezcla por bomba automática con depósito aparte-. Es decir, requiere del uso de dos lubricantes, uno para el interior del motor y otro para la camisa del cilindro.

Podríamos pensar que los motores 2T son más eficientes, pero consumen más aceite y combustible -parte del mismo se desperdicia porque no llega a explosionar-.

Durante este proceso, el aceite se quema y esa es precisamente la razón por la cual un motor 2T genera más humo, pues la bujía debe quemar aceite y gasolina, lo que directamente se traduce en un fuerte olor y una mayor contaminación. Los motores 4T necesitan un solo lubricante (la gasolina y el aceite no entran en contacto) y son menos contaminantes.

Si bien los motores 2T son más sencillos, pequeños y económicos tanto de fabricar como de mantener al no utilizar válvulas en sus mecanismos, trabajan más que los 4T, por lo que el desgaste que se produce también es mayor.

Además, aunque tienen una carrera de trabajo en cada vuelta del cigüeñal, este no llega a tener el doble de potencia que un motor 4T, aunque sí proporcionan mucho más rendimiento en la aceleración.

Ventajas de los motores de dos tiempos

• Carecen de válvulas de admisión y escape, así como de las cadenas cinemáticas que las controlan, por lo que son más livianos, sencillos y económicos.
• Mantenimiento mucho más sencillo y con menos averías.
• Al requerir solo una vuelta de cigüeñal para cerrar el ciclo termodinámico, desarrollan una potencia mayor para la misma cilindrada – entre un 30% y un 50%- y su entrega de par resulta más uniforme y regular.
• Como no almacenan lubricante en el cárter, pueden trabajar en cualquier posición.

Inconvenientes de los motores de dos tiempos

• Al mezclar aceite y combustible en su funcionamiento, concentran más suciedad sobre los electrodos de la bujía (perlado), impidiendo su correcto funcionamiento.
• Giran a mayor régimen, por lo que el desgaste es mayor.
• Requieren doble lubricación, resultando menos respetuosos con el medio ambiente.
• La compresión no es tan eficaz al sustituirse las válvulas por lumbreras, lo que supone una ligera merma de potencia. Además, por la lumbrera de escape se expulsan el combustible inquemado y los gases de combustión, lo que conlleva una pérdida de rendimiento y la evacuación de emisiones más contaminantes.

Partes de un motor de dos tiempos

En un motor de dos tiempos, al igual que en otros motores, podemos distinguir entre partes fijas y partes móviles.

Parte fijas

1. Culata: es la tapa que cierra el cilindro, soporta la bujía y forma parte de la cámara de combustión.
2. Bujía: es un dispositivo ubicado en la parte superior del cilindro que hace saltar la chispa eléctrica del encendido.
3. Cilindro: se trata de una pieza fundida fabricada en hierro o aluminio en cuyo interior se desplaza el pistón.
4. Cárter: también conocida como cámara de pre-compresión, es la caja metálica estructural que aloja los mecanismos operativos del motor.

Partes móviles

1. Pistón: es la pieza cilíndrica de aleación de aluminio que se mueve alternativamente en el interior del cilindro, permitiendo comprimir el fluido y realizar el movimiento.
2. Biela: es el elemento mecánico sometido a los esfuerzos de tracción y compresión. Es la encargada de transmitir el movimiento articulado al cigüeñal.
3. Cigüeñal: es el eje acodado con contrapesos -que permiten coger inercia- encargado de transformar el movimiento rectilíneo en circular, o a la inversa.

Motores de combustión interna Diésel

Los motores gasolina y diésel pueden usarse para realizar las mismas tareas, si bien son estos últimos los más utilizados cuando se requieren grandes potencias como que se emplean para mover barcos, locomotoras, vehículos de carga o generadores de gran capacidad.

Por ello, no es de extrañar que los motores de combustión interna diésel nacieran en 1893 siguiendo los ciclos a cuatro tiempos de los motores a gasolina de la mano de un empleado de la firma de camiones MAN; Rudolf Diésel, quien les dio su nombre, con la idea de encontrar un rendimiento térmico superior a través de un volátil combustible alternativo: el fuel oil.

Cuando en 1927 Boch creó la primera bomba de inyección para motores diésel ya estaba logrado: habían desarrollado motores de combustión interna con un consumo más bajo, un combustible más económico y con una relación de compresión superior (entre 16:1 y 24:1) capaz de trabajar entre los 700º y los 900º C de temperatura.

¿Cómo funciona un motor diésel?

Básicamente se trata de un motor térmico de combustión interna alternativa con autoencendido gracias a las altas temperaturas derivadas de la compresión del aire en el cilindro.

La principal diferencia con un motor gasolina reside precisamente en este punto: los motores diésel no necesitan chispa para encenderse sino que cuentan con bujías incandescentes que van subiendo la temperatura de la cámara de combustión para mejorar el arranque en frío y aprovechan ese calor una vez alcanzada la temperatura óptima.

Los cuatro tiempos de un motor diésel transcurre del siguiente modo:

1. Admisión: En ese primer tiempo, se produce el llenado de aire ya que la válvula de admisión permanece abierta mientras el pistón va descendiendo hacia el punto muerto inferior. Siempre se admite la cantidad total de aire en cualquier condición de carga, y cuanto más fresco, menos densidad y más cantidad podrá entrar aumentando así la combustión (para esto se utilizan los intercoolers o radiadores de aire).
2. Compresión: La válvula de admisión se cierra cuando el pistón llega al punto muerto inferior y comienza el recorrido hasta el superior comprimiendo así el aire que se encuentra dentro del cilindro en una relación aproximada de 18:1 y elevando significativamente la temperatura.
3. Combustión: Poco antes de llegar al punto muerto superior, el inyector pulveriza el combustible dentro de la cámara, y éste se inflama de inmediato al entrar en contacto con el aire caliente. (Sin necesidad de la chispa de la bujía, sólo con el calor que transmite su incandescencia).
4. Escape: La presión que genera la temperatura impulsará el pistón hacia abajo con fuerza, y parte de esa energía se empleará para devolverlo al punto muerto superior expulsando así los gases quemados y dejando que la inercia vuelva a comenzar el ciclo.

El gasóleo o gasoil siempre se ha considerado un combustible más económico y con un rendimiento por litro más efectivo que la gasolina. Si bien, al hablar de precios no debemos olvidar que los vehículos diésel son más caros al adquirirlos en el mercado y más costosos de mantener.

Pese a que los niveles de contaminación siempre son superiores en un motor diésel, (incluso con EGR, filtros de partículas, catalizadores…) el hecho de que se desarrollen más tecnologías alrededor de éstos que de los de gasolina les da más salida y reputación, de manera que sus ventas han ido en aumento hasta superarlos

En especial, se aconseja la adquisición de un vehículo de motor diésel frente a uno gasolina cuando tenemos pensado hacer muchos kilómetros para que la diferencia de gasto en combustible compense y por el hecho de que suelen resultar motores más duraderos ya que sufren menos desgastes al circular a menos revoluciones.

El Motor Rotativo o Wankel

Un motor Wankel, más conocido como «motor rotativo» es un tipo especial de motor de combustión interna que se caracteriza porque está constituido por una cámara de combustión en la que un rotor hace posible que se produzcan los cuatro tiempos de la combustión de gasolina, pero contando con un movimiento constante y sin «tiempos muertos».

Es decir, el rotor gira constantemente mientras se efectúa la admisión, compresión y combustión de combustible, seguido por el escape de los gases resultantes. En cierto modo podemos decir que es un motor de cuatro tiempos que se comporta como un dos tiempos, y que consume aceite en el proceso.

Aunque te comentamos, los modelos de vehículos Mazda son los que han montado motor rotativo, lo cierto es que no es la única marca que ha hecho uso de este tipo de mecánica. Tienes que saber, que por el momento no hay ningún coche nuevo a la venta que equipe una mecánica de tipo Wankel, aunque Mazda sí que ha confirmado que el motor rotativo va a volver, aunque no de la forma que esperamos…

El rotor, está diseñado de manera que mantiene sus vértices en contacto con el estator (la cavidad, para entendernos), de manera que en cada momento existen tres compartimentos estancos que se encuentran en fases diferentes del proceso, de manera que cuando un compartimento está expulsando gases, el otro está en la fase de admisión y el tercero se encuentra ya en la de combustión.

 De esta forma se asegura el continuo movimiento del rotor, que transmite la fuerza a un cigüeñal que tiene un centro único alrededor del que gira. ¿sorprendidos? Pues es una idea brillante que ha permitido la producción de algunos de los motores más excitantes, como los de los Mazda más míticos.

Motores Wankel o rotativos y sus ventajas e inconvenientes

Como en todo hay ventajas y desventajas en este tipos de motores de combustión interna que a continuación te nombraremos.

Estas son las ventajas principales de los motores Wankel, o rotativos

- El motor Wankel tiene menos piezas móviles que un motor convencional, tan solo 4 piezas; bloque, el rotor, árbol motor y sistema de refrigeración y engrase, por eso en principio son más fiables.

- Todos los componentes están equilibrados internamente con contrapesos giratorios para suprimir cualquier vibración y contribuir a la suavidad de la marcha. También favorecen una entrega de potencia más suave. En general las vibraciones son mínimas porque las inercias dentro del motor son muy pequeñas, y como dijimos, hasta el cigüeñal tiene un solo centro.

- Otra ventaja es que, dado que hay menos piezas dentro del motor, el peso total es mejor en comparación con los motores convencionales.

Estas son las desventajas principales de los motores Wankel, o rotativos

En cuanto a las desventajas, no son pocas, tampoco, y de hecho son las principales razones por las que fabricantes ponen en duda que el motor rotativo tenga cabida en sus planes futuros:

• Las normas cada vez más exigentes en cuanto a emisiones contaminantes hacen que este tipo de motor tenga pocas probabilidades de supervivencia, pues para ajustarse a dichas normas es necesario «complicarse» más la vida. Se puede decir que los motores rotativos tienen dificultades equivalentes a las de los motores de dos tiempos en cuanto a emisiones. Además, consume aire, combustible y aceite, todo un «combo».
• Menos cantidad de motores rotativos en el mundo significa que los mantenimientos son más caros. Si nos fijamos en los motores más extendidos, los mantenimientos son más baratos precisamente por esa «universalidad»: para los rotativos existe menos personal cualificado en comparación. Además, hay que sumarle el hecho de que la patente de estas piezas es de la propia marca y siempre deberemos «morir» en el servicio oficial».
• En general, son motores que consumen más.
• Son motores complejos y se nota en las necesidades de estanqueidad entre las diferentes secciones del rotor. Aparte de eso, la complejidad también se nota en el encendido, pues todas las piezas y componentes deben estar perfectamente sincronizados para que no se produzca una combustión precoz, que podría estropear el motor.
• El freno motor, como tal, no existe, o al menos podemos decir que es más parecido a un 2T que a un 4T, motivo por el cual es necesario compensarlo con sistemas de frenos más potentes de lo que parecería necesario.

Por esto mismo se puede decir que son motores obsoletos y sin continuidad a corto, medio o largo plazo: son motores más caros, más peculiares en su mantenimiento, en cierto sentido son frágiles, y sus ventajas no terminan de compensar lo que se necesita para mantenerlos en perfectas condiciones.

Por si fuera poco, consumen aceite para motor rotativo algo que normalmente asociamos a un mal funcionamiento, pero que en motores de cierta potencia no solo es normal, sino que nos obligará a volver a pensar «como si fuese» un motor 2T (¿reviviendo los tiempos de la Vespino?)

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