Una mirada detallada al Porsche 935

El Porsche 935 fue el resultado de un nuevo conjunto de normas emitidas para el Grupo 5 por la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), organismo rector del automovilismo, implementado para la temporada de carreras de resistencia de 1976. La FIA creó una nueva clase para los coches de producción que se disputarían la victoria absoluta.

En su nuevo modelo de calle, el Porsche 930 Turbo, el fabricante de Stuttgart vio la oportunidad de explotar estas nuevas reglas. Todos los coches de carreras 935 de fábrica llevarían un VIN 930 para demostrar la conexión del coche de carreras con el modelo de calle. El nuevo reglamento de Producción Especial era bastante abierto, pero limitaba la anchura total, el tamaño de los neumáticos y exigía motores con origen en bloques de serie. Las normas estipulaban que se utilizara el capó, el techo, las puertas y los paneles de los balancines OEM para mantener una conexión visual con el modelo de calle. Más allá de eso, no había muchas más limitaciones.

Quizá como ningún otro coche de carreras, el Porsche 935 evolucionó rápida y enormemente hasta 1984. Para encapsular el arco de desarrollo del modelo, hemos seleccionado tres ejemplares de la especie para diseccionarlos.

modelo de 1976: El Porsche 935 original

El monocasco del 930 de serie fue despojado de sus estructuras delanteras y traseras y sustituido por elementos de bastidor fabricados más rígidos. Se instaló una jaula antivuelco de aluminio. Todos los paneles de la carrocería, excepto los mencionados anteriormente, se sustituyeron por fibra de vidrio. Se instalaron amortiguadores con pinzas de cuatro pistones y rotores ventilados, junto con barras estabilizadoras delanteras y traseras ajustables.

El motor de 2,8 L altamente modificado conservaba la configuración original de seis cilindros planos SOHC. Los enormes turbocompresores dobles KKK elevaban la potencia a 650 CV, que el conductor podía aumentar o reducir con el control de potencia de la cabina.

La normativa permitía a los fabricantes eliminar los mecanismos de montaje de los faros de serie. En virtud de esa norma, a mitad de temporada Porsche introdujo el famoso morro inclinado que aparecía en todos los 935 y que se ofrecía como opción de fábrica en los modelos de calle.

El 935/76, como se denomina ahora, fue un éxito inmediato. Porsche consiguió la pole exterior en Le Mans y ganó cuatro de las siete carreras para hacerse con el Campeonato del Mundo de la FIA de 1976.

modelo de 1978: El Porsche 935/78 'Moby-Dick'

Para su última temporada compitiendo en el Campeonato del Mundo de Marcas, Porsche desarrolló el escandaloso 935/78, que creó una hoja de ruta para todos los 935 privados hasta el final de la temporada de 1984. Porsche alargó los paneles de la carrocería del 935 por delante y por detrás y añadió tapas en las puertas para hacer más eficiente el coche, lo que dio como resultado una velocidad máxima de 228 mph en Le Mans. El 935/78 se ganó el apodo de "Moby-Dick" por su carrocería superalargada y su esquema de pintura blanca.

El motor era tan único como su carrocería. Aunque Porsche tenía que mantener el bloque original, las normas permitían modificar las culatas. Porsche desarrolló unas culatas DOHC refrigeradas por agua para permitir una mayor sobrealimentación. La potencia del motor DOHC de 3,2 L era ahora de 845 CV, y era capaz de un tiempo de 0 a 100 km/h de 2,8 segundos.

Porsche y Pirelli también detectaron otra laguna en las normas. Los neumáticos tenían una anchura máxima legal, pero no un diámetro máximo. La huella del 935 aumentó significativamente al pasar a neumáticos traseros más grandes de 19 pulgadas de diámetro, lo que supuso un mejor agarre y un mayor desgaste de los neumáticos. Con el fin de la producción en fábrica del 935, dos empresas alemanas independientes construyeron y vendieron réplicas (y luego desarrollos) del 935/78, concretamente el Kremer K3 y el Joest 935J.

modelo de 1984: El Porsche 935 L

Quizá ningún otro coche de carreras demuestre el alcance de los desarrollos realizados en la plataforma del 935 que el 935 L1. Aunque el Porsche 935 ya no competía a nivel mundial, seguía siendo competitivo en series regionales como la IMSA en EEUU y Canadá. Los equipos de allí impulsaron el desarrollo del paquete 935/78, aunque ninguno pudo utilizar el motor DOHC desarrollado para "Moby-Dick"

Encargado por el piloto Bob Akin para luchar contra la invasión de Coches GTP en las carreras de la IMSA, Akin y el constructor Chuck Gaa de Gaaco llevaron el diseño lo más lejos posible sin dejar de ser legal.

En primer lugar, se descartó la sección central original, junto con los subchasis delantero y trasero. En su lugar se colocó un monocasco de aluminio fabricado para unir la suspensión delantera Kremer K3 McPherson y la trasera Porsche 935/78 de brazo semirremolcado de una manera más sustancial.

Las normas exigían el parabrisas y el techo del 911 de producción. En el 935 L1, se inclinaron hacia atrás para mejorar la aerodinámica. En la parte delantera, se instaló el morro de un coche Lola T-600 GTP, mientras que la parte trasera tenía una forma similar a la de un prototipo de competición.

La potencia del motor SOHC de 3,2 L turboalimentado de seis cilindros planos era ahora de 800 CV. Sin embargo, el 935 L no podía igualar el ritmo de los nuevos coches de carreras GTP construidos a partir de cero. Aunque consiguió el segundo puesto en la clasificación de las tres horas de Daytona y el quinto en las 12 Horas de Sebring, registró resultados limitados en las cuatro carreras restantes de su carrera.

Aunque las últimas salidas de un Porsche 935 en competición en el IMSA se produjeron en 1986, los coches alemanes con motor trasero estaban muy lejos de la cabeza. En esa sesión se celebraron las últimas carreras del modelo hasta que el 935 y sus derivados se convirtieron en legales para las carreras históricas. Ahora, los dos jóvenes que presenciaron los Porsches de fuego la primera vez tienen una nueva oportunidad de ver estos maravillosos coches en acción.