25 coches de carreras que apenas son legales en la calle

Hay esencialmente tres tipos de coches de carreras. Hay coches de carreras construidos a propósito, como los coches de fórmula de ruedas abiertas de la F1 y la Indy, coches de carreras de silueta que son esencialmente los mismos por debajo, pero revestidos como coches de carreras, y luego hay coches de carreras de producción.

Actualizado en abril de 2022: Los coches de carreras homologados para la calle son el orgullo y la alegría de cualquiera que tenga la suerte de poder comprarlos. Mientras que algunos fabricantes crean versiones de alto rendimiento de vehículos ya legales, otros fabrican vehículos que son coches de carreras en carcasas de coches de producción. Hemos actualizado esta lista para incluir aún más grandes ejemplos de coches de carreras apenas legales en la calle

La idea que subyace a las carreras de producción es "Corre el domingo, vende el lunes" Los coches que ves en la pista deben tener una conexión directa con los coches de la calle. Aunque las carreras y los coches de producción tienen prioridades diferentes. Los fabricantes de automóviles tienen que hacer un coche que la gente se pueda permitir y que sea utilizable en la carretera. Las divisiones de competición quieren exprimir cada gramo de potencia, agarre y aerodinámica que puedan de sus coches y la comodidad no les preocupa.

Para controlar los excesos de las divisiones de carreras, surgió una norma aparentemente obvia. Los fabricantes debían producir su coche de carreras de serie. Pero al igual que un niño que negocia exactamente lo que constituye "comer su brócoli", los fabricantes hacían tiradas limitadas de coches de producción especiales que eran algo más que coches de carreras con matrícula.

Aquí tienes 25 coches de carreras apenas homologados para la calle.

25 Panoz Esperante GTR-1

Sólo se fabricaron dos de estos chicos malos legales para la calley el Panoz Esperante GTR-1 no tenía ninguna relación mecánica con la versión de calle estándar del Esperante. En cambio, las dos versiones de calle del GTR-1 se construyeron para satisfacer los requisitos de homologación de la carrera de Le Mans

El Panoz Esperante GTR-1 utiliza un V8 de 6.0L de Ford que produce 600 CV y 500 lb-pie de par. Como resultado, los coches de carretera pueden llegar a los 100 km/h en unos 5 segundos. En realidad, el GTR-1 no oculta el hecho de que está destinado a ser un coche de carreras, no un coche homologado para la calle

24 Subaru Impreza 22B STI

Subaru fabricó la versión súper del Impreza WRX STI, más conocida como el 22B STI, para conmemorar el 40º aniversario de Subaru y su tercer título de fabricante en el Campeonato Mundial de Rallyes de la FIA. El resultado fue una tirada limitada de Impreza 22B que se agotó en menos de 48 horas.

El Impreza 22B STI fue ajustado y equipado con piezas de rendimiento. Aunque técnicamente tenía una potencia máxima de 276 CV, era famoso por alcanzar cifras mucho mayores. El Impreza 22B STI es tan emblemático en el mundo JDM que los modelos que quedan se venden por más de seis dígitos

23 Mitsubishi Pajero Evolution

Mucho antes del Lancer Evo, hubo otro vehículo Evolution en Mitsubishi. Se trata de la bestia todoterreno Evo, el Mitsubishi Pajero Evolution. El Pajero Evo fue construido específicamente para afrontar el Rally Dakary para lograr ese objetivo, se fabricaron 2500 unidades para homologar el vehículo.

El Mitsubishi Pajero Evolution contaba con amplios embellecedores en los guardabarros y en las ruedas, así como con tomas de aire en el capó para permitir que el V6 de 3,5 L produjera eficientemente 275 CV. Aunque no es abrumadoramente rápido, el Pajero es un SUV de carreras maravillosamente homologado para la calle

22 Dodge Charger Daytona de 1969 y Plymouth Superbird de 1970

La NASCAR no siempre fue una piel de Charger y Camry sobre un chasis de competición. Hace tiempo, las carreras de coches de serie debían basarse en coches de serie reales. Pero las exigencias de las carreras y las exigencias de la producción estaban cada vez más enfrentadas en la búsqueda de la velocidad en los mayores óvalos de Estados Unidos. El propietario y fundador de la NASCAR, Big Bill France Sr., estaba construyendo superpistas como Talladega para hacer de la NASCAR la carrera más rápida del mundo.

Pero los grandes y voluminosos muscle cars de los años sesenta no estaban a la altura del desafío aerodinámico. Así que los fabricantes empezaron a hacer carreras especiales de sus coches con kits de carrocería aerodinámica para adaptarse a estos óvalos de dos millas y media. Lo que empezó como parrillas alisadas y largas ventanillas traseras alcanzó la cima de la locura con el Dodge Charger Daytona de 1969 y su hermano Superbird de 1970.

Se añadieron 18 pulgadas al morro en forma de cono, con faros emergentes que no eran necesarios en la pista. Aunque, a velocidades que superaban por primera vez las 200 mph, algo tenía que plantar la parte trasera del coche hacia abajo y eso vino en forma de un alerón alto.

Se fabricaron poco más de quinientas versiones de calle del Charger Daytona y le siguieron 1.350 Superbirds, basados en el Plymouth Road Runner. La mayoría de ellos llevaban el motor 440 Magnum con sólo dos docenas llevaban el más potente 426no fueron éxitos de concesionario en su momento. Se construyeron con un único propósito y éste no era caber en el aparcamiento de un supermercado. Ahora, sin embargo, se han convertido en codiciadas piezas de coleccionista.

21 Dauer Porsche 962 de 1993

En los años 80, la Asociación Internacional de Automovilismo dominaba las carreras de coches deportivos con la serie Camel GT. La cúspide de esa marca era la clase de prototipos del Grupo C, maravillas tecnológicas construidas a propósito que bajaban a toda velocidad por la recta de Mulsanne, de 3,7 millas de longitud, alcanzando velocidades cercanas a los 250 mph.

El rey de esta época fue el Porsche 956/962, y la mayoría de las 19 victorias récord de Porsche en Le Mans proceden de esta época. Y lo que es mejor, era un coche de carreras para clientes. Cualquiera con dinero podía comprar uno a Porsche e ir a competir con él. Pero otros fabricantes que se gastaban mucho dinero para batir al omnipresente Porsche acabaron por vaciar los campos y el Grupo C terminó cuando las carreras de coches deportivos volvieron a los coches de producción.

El corredor del 962, Dauer Racing, no iba a dejar de lado uno de los coches de carreras más exitosos de la historia. ¿Querían un coche de carreras basado en un coche de carretera? Pues entonces harían un coche de carretera a partir del 962. Había suficientes 962 procedentes de otros privados, por lo que pudieron cumplir los requisitos de homologación y el 962 volvió a Le Mans en 1994 y ganó.

El Dauer 962 apenas es un coche homologado para la calle. Tiene el mismo motor y la misma suspensión salvajes, pero con neumáticos de calle y lo que fuera necesario para pasar la inspección, por lo demás era un coche de carreras de 251 mph al que se le podía poner una matrícula.

20 Lancia Stratos 037 Stradale de 1982

Seguro que has oído hablar del pequeño Lancia Stratos, el caza de rallies construido a partir de piezas de Ferrari y Fiat, pero no es el único monstruo creado en el Laboratorio Lancia Las carreras de rally del Grupo B eran un ejercicio de exceso. De los 5000 coches de producción necesarios para el Grupo A, el Grupo B sólo requería 200. Y no había restricciones en cuanto a la turboalimentación. El resultado fueron algunos de los más espantosos respiradores de fuego que jamás se habían visto en las pistas de carreras.

El Stratos 037 fue la primera entrada de Lancia en el manicomio. El coche pesaba algo más de media tonelada con un motor de cuatro cilindros sobrealimentado que rendía más de 200 CV en versión de calle. Estaba rodeado de unidades de suspensión de alta resistencia que podían absorber las duras carreteras de rally y mantener el coche en punta por la pista.

Este pequeño y afilado biplaza sería el último de su clase. Después de que el monstruo de la tracción trasera ganara el campeonato del WRC en 1983, a partir de entonces los coches de tracción total estarían por encima. Como resultado, el anguloso Stratos de motor central dio paso al igualmente rápido pero no tan loco Delta Integrale.

19 1962 Ferrari 250 GTO

A veces no te molestas en ser tímido sobre el hecho de que sólo construyes tu coche para calificarlo para la serie de producción. La O de GTO significa Omologato, homologado en italiano. En otras palabras, se trata del número exacto de Ferraris que dijo que había que fabricar. En este caso, Ferrari quería ganar la categoría de producción del Grupo 3 de la FIA, y no temía utilizar el término "producción" a la ligera para conseguirlo.

Ampliamente considerado como uno de los mejores deportivos jamás (apenas) producidos, los treinta y nueve 250 GTO son codiciados premios de coleccionista. Tan codiciados que uno se vendió en una subasta en 2012 por la cifra récord de 38.115.000 dólares.

Construido a partir del chasis del anterior Ferrari 250 GT de batalla corta (SWB), colocado en un bastidor tubular, y luego dotado del V12 de 3,0 litros Tipo 168/62 del Testa Rosa ganador de Le Mans, los 39 250 GTO construidos entre 1962 y 1964 ni siquiera pretendían ser mucho más que un coche de carreras que pudieras conducir en la carretera. Y ni siquiera podías conseguir uno a menos que le gustaras al propio Enzo. Todas las ventas tenían que ser aprobadas por el jefe de Ferrari.

18 1980 Renault R5 Turbo

Para entender lo loco que es el R5 Turbo, hay que tener en cuenta de dónde viene el coche. En los años 80, Renault no era una marca de rendimiento. En América, Renault era una marca asociada a AMC, que no sobreviviría a la década. Uno de los vehículos que Renault ofrecía era el humilde Renault 5, conocido como Le Car en los Estados Unidos, un pequeño utilitario que rendía 35 mpg con sólo 55 CV. Aunque este pequeño y extraño utilitario tuvo cierto éxito en las carreras del Champion Sports Plug Challenge de los años 70, nadie pensaba realmente en él como algo más que una alternativa a un Civic o un Corolla.

Pero Renault quería entrar en el Grupo 4 (que pronto se convertiría en B) de las carreras de rallies. Empezaron con el Le Car. Sustituyeron el humilde motor de 55 CV por un motor turboalimentado de 1,4 litros y 158 CV. No contentos con eso, se cogieron ese motor y lo pusieron donde los asientos traseros del Le Car. Los enormes bengalas de la caja de los años 80 cubrían unos neumáticos mucho más grandes que ahora bajaban la potencia a través de las ruedas traseras en lugar de las delanteras.

En aquella época, esto lo convertía en el coche francés más potente que se fabricaba. Para los entendidos, es una joya rara. A finales de los 90, Renault retomaría la idea de coger su escotilla Econo y poner un motor más potente donde iría un asiento trasero con el Clio V6 Sport.

17 Camaro ZL1 de 1969

El apelativo ZL1 probablemente te resulte familiar si estás al día de los distintos modelos especiales de los muscle cars modernos. El Camaro de gama alta lleva la insignia ZL1, pero ¿de dónde viene eso? Resulta que en realidad es una peculiaridad que surgió de la forma en que los concesionarios podían pedir sus coches.

Del nombre poco emocionante de Orden de Producción de Oficina de Chevrolet (COPO) surgió algo descabellado. La idea de COPO era que las fuerzas del orden o las flotas de taxis pidieran coches con combinaciones de motores que no formaban parte de la línea de stock. Fred Gibb, de Gibbs Chevrolet, descubrió algo en las opciones de COPO, el motor 427 V8 de aluminio que se utilizaba en la serie de carreras Trans Am. Gibbs pudo utilizar COPO para vender Camaros con motores de competición. Aunque había un 427 legal para carretera disponible normalmente, el de aluminio era más potente y pesaba tanto como el 327 de serie.

Alcanzaba más de 500 CV (se dice que tenía 435 CV) y fue el coche más rápido que Chevrolet produjo durante años. Sólo 69 de estos coches de carreras apenas disfrazados llegaron a manos del cliente, pero su leyenda fue suficiente para que Chevy desempolvara la insignia ZL1 para la versión caliente del Camaro actual.

16 1984 Audi Ur Quattro Sport

Para la mayoría de la gente, el Audi Quattro es el símbolo del Grupo B. El más exitoso con diferencia, el lanzallamas Quattro introdujo la idea de los coches de alto rendimiento con tracción a las cuatro ruedas. Aunque ahora parece obvio, la idea de que se podía fabricar un coche de rally rápido con tracción a todas las ruedas era revolucionaria y no todo el mundo estaba de acuerdo. Hasta que el Quattro empezó a ganar carreras. Después de ganar en 1985, la tracción a las cuatro ruedas dominó los rallies a partir de entonces.

El Quattro sport era más corto que el Audi 80 de serie, sustituyendo todos los paneles por caja abocinada de carbono-kevlar para aligerar el peso y sustituyendo el motor normal por un cinco cilindros en línea más pequeño pero turboalimentado que bombeaba 302 CV.

El coche tuvo un gran éxito y ganó rallies en todo el mundo y, con Mićhele Mouton al volante del Quattro, ganó el Pike's Peak Hill Climb en 1985. Lamentablemente, el Quattro Sport no estuvo disponible en Estados Unidos, pero algunas importaciones del mercado gris se abrieron paso en el interior. Para cualquier coleccionista del Grupo B, éste es el coche que hay que conseguir. Es el coche que cambió las carreras de rally para siempre.

15 McLaren F1 GTR

A veces hay un paciente cero para la locura que está a punto de producirse. Para la serie GT de los años 90, ése es el McLaren F1 GTR. El McLaren F1 ya era un coche loco. El F1 se diseñó para ser el coche de producción más rápido del mundo como celebración del éxito de McLaren en la Fórmula 1. Impulsado por un BMW V12 atmosférico, el F1 de carretera era capaz de alcanzar los 240 mph. Y eso era el coche base.

Tras el colapso del Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos, las carreras de coches deportivos buscaban una nueva categoría superior. En el GT1 había Ferrari F40 y Porsche Turbos, pero los propietarios se fijaron en el ya rápido F1 para las carreras de coches deportivos. A diferencia del resto de los coches de esta lista, como el F1 comenzó su vida de forma loca, no hizo falta mucho para prepararlo para las carreras. Primero, necesitó unas cuantas modificaciones en la carrocería para pegar el coche rápido al suelo. Luego, tuvieron que desajustar el motor para que fuera apto para las carreras. El F1 de base era tan loco, que tuvieron que hacerlo menos loco para poder competir.

Fue un gran éxito que iniciaría una carrera armamentística que llenaría esta lista de coches de edición limitada cada vez más locos.

14 Ford Escort RS Cosworth de 1992

Para los estadounidenses es difícil imaginar un Escort deseable. Sin embargo, lo que en Estados Unidos es un compacto olvidable de Ford, en Inglaterra es un bólido deseable. En muchos sentidos, Ford Europa es una empresa completamente diferente a su versión americana. Si bien acaban de recibir Mustangs, durante años han tenido versiones calientes de Ford compactos con los que los americanos sólo pueden soñar.

Cuando Ford buscaba un nuevo coche de rally para el Grupo A de los años 90, necesitaba una homologación. Tenía las características habituales de cualquier buena especial, un motor de serie con 227 CV, que es como el motor bóxer de los Subaru actuales, y que podía ajustarse a alturas elevadas, así como mejoras en la suspensión y rigidez del chasis.

Pero lo que realmente distingue al coche es la loca cola de ballena que sobresale por encima del portón trasero. Lo más loco es que ese alerón fue un compromiso con el diseñador, que no quería sólo las dos alas, sino que quería tres. Wheeler Dealers cogió un RS de importación del mercado gris y le puso un tercer alerón para ver cómo quedaba.

13 1998 Porsche 911 GT1 Straßenversion

Porsche está acostumbrada a ganar carreras de coches deportivos. Están tan acostumbrados a ganar carreras de coches deportivos que, cuando no ganan carreras de coches deportivos, pierden la cabeza. Eso es exactamente lo que ocurrió a mediados de los años 90.

El McLaren F1 GTR dominaba las carreras de la categoría GT1 y Porsche pensó que ese era su trabajo. Pero iba a ser una batalla difícil para el humilde 911 Turbo. Se enfrentaba a un coche que era tan increíble en su acabado base que había que desvirtuarlo. Así que Porsche optó por el camino probado, hacer un coche de carreras puro y un puñado de versiones "de carretera" y recupera el podio.

El 911 GT1 era un 911 con esteroides. Era un coche de carrocería larga con un seis plano con doble turbocompresor de 544 CV que lanzaba el coche a 100 km/h en menos de cuatro segundos. Con la mínima consideración de una suspensión más ligera para que las carreteras lisas que no son de circuito no destrozaran el coche, sólo se hicieron los 25 necesarios y Porsche volvió a ganar carreras de coches deportivos. Por un momento.

12 BMW E30 M3 DE 1985

Es difícil pensar en el M3 como algo distinto al coche deportivo insignia de BMW. Es el preferido de los periodistas de automoción y el coche de ensueño de dos generaciones de aficionados al motor. Pero empezó como un especial de homologación. La M de M3 significa Motorsports, y la división M está formada por ingenieros encargados de hacer más rápidos los ya de por sí rápidos BMW. Ya habían fabricado un coche de carreras poco disimulado con matrícula llamado M1 en los años 70, ahora tenían que convertir el E30 en algo que compitiera con Mercedes-Benz en la serie de turismos del Grupo A.

Presentaba unos distintivos de caja, así como una suspensión mejorada. El motor seguiría aumentando con los modelos EVO1 y EVO2. Sin embargo, a diferencia de otros especiales de homologación, éste resultó ser tan popular que se convirtió en el deportivo estrella de la marca y nació una leyenda.

11 Mercedes-Benz CLK-GTR

Para no quedarse atrás en GT1, Mercedes-Benz entró en escena con un coche construido al milímetro de las normas. Como coche de carreras, es de esperar. Pero para un coche de carretera, el resultado fue una locura. Llevaba un motor V12 con 604 CV y una velocidad máxima de 214 mph, con toda la carrocería de fuerza del suelo del coche de carreras. Al ser un Mercedes-Benz, el interior seguía siendo de cuero e incluso tenía aire acondicionado, pero las comodidades terminaban ahí. Sobre todo porque con más de 1,5 millones de dólares ya era el coche de producción más caro jamás fabricado.

Era como si volvieran los prototipos del Grupo C. Sin embargo, la característica aerodinámica única del túnel bajo la carrocería, que había hecho que los coches del Grupo C fueran capaces de alcanzar tanta velocidad mientras se pegaban al suelo, había sido prohibida. Esto tuvo un efecto imprevisto. Primero fue el Porsche 911 GT1 el que se despegó del suelo y volvió a caer tras perder aire detrás de un coche más lento en Road Atlanta. Después, en Le Mans, un Mercedes-Benz CLK-GTR levantó el vuelo en la recta Mulsanne de Le Mans y aterrizó en un árbol justo al lado de la pista. Fue el principio del fin de la FIA GT.

Mercedes-Benz no completó el coche a tiempo para que la serie FIA GT cerrara sus puertas, pero estaba obligada a fabricar los 26 que prometió. Seis de ellos se convirtieron en roadsters y otros pocos compartieron motor con el Zonda.

10 Mustang Boss 429 de 1969

En 1969, Ford hizo una doble homologación. Ya tenían el Boss 302 para homologar el Mustang como coche de carreras para la época dorada de la serie de carreras de carretera Trans American, Trans Am para abreviar. Ford también necesitaba una versión de producción de su motor de 429 pulgadas cúbicas para competir en la NASCAR.

En lugar de hacer otra tirada limitada especial, cogieron sus Mustangs Cobra Jet y llamaron a Kar Kraft, la gente que les ayudó a construir el legendario GT40, para que modificaran el vano motor para albergar el 429, mucho más grande. La NASCAR exigía que el motor estuviera en al menos 500 coches, se fabricaron 1.358 Boss 429. Para ello, se trasladó la batería al maletero, de modo que cualquiera que se ofrezca a arrancar el coche esté bien confundido.

Las cifras de potencia de los muscle cars de fábrica son un poco un juego de cascarón. A veces se exageraban, otras veces se subestimaban para evitar las clasificaciones del DMV o las directivas de la fábrica que decían a los ingenieros que lo enfriaran para que no pareciera que la empresa contribuía a la "amenaza de los bólidos" Se anunciaba con 375 CV, pero la cifra real probablemente estaba muy por encima de los 500 CV, lo que lo convertía en un competidor de carretera del Camaro ZL1.

9 Mercedes-Benz 190E Evolution II de 1990

Al igual que el CLK-GTR, Mercedes-Benz no se tomó a guasa la escalada homologada. En respuesta a las versiones EVO del E30 M3, los científicos locos de AMG se pusieron a trabajar en el 190E. El EVO I incorporaba un motor de mayores revoluciones y aligeraba el coche.

Para el EVO II, las cosas se volvieron un poco más locas. El motor recibió un aumento de potencia de AMG y se añadió un sistema de suspensión ajustable desde el interior del coche, pero el cambio más drástico fue la carrocería. No se contentó con unos simples alerones en la carrocería, sino que el 190E Evo II incorporó un alerón alto al estilo del Superbird. Mientras que el alerón del Daytona/Superbird servía para mantener al monstruo en el suelo, el alerón del Evo pretendía dar al coche un coeficiente de resistencia menor.

Sólo se necesitaban 500 ejemplares, y se fabricaron 502. En lugar de la tradicional "flecha de plata" plateada, todos menos dos vinieron en un amenazador color negro.

8 Toyota GT-One

Cuando Toyota entró en las carreras de GT-1, ni siquiera se molestó en fingir que estaba fabricando un coche de carretera. Mientras que el 911 GT1 y el CLK-GTR tenían un parecido pasajero con un coche normal fabricado por ellos, el GT-One parecía algo sacado directamente del Grupo C.

El GT-One fue el resultado de la más cuidadosa obediencia a las reglas posibles. Mientras que Porsche y Mercedes tenían que construir 25 ejemplares, Toyota se dio cuenta de que podía salirse con la suya construyendo sólo dos ejemplares de carretera. Incluso consiguieron convencer al organismo rector de Le Mans, el ACO, de que el depósito de gasolina podía hacer las veces de maletero. Eso sí que es un juego de reglas de alta calidad.

La única diferencia entre el coche de carreras de Le Mans y lo que sólo podría llamarse técnicamente un coche de carretera era el aire acondicionado, las luces de emergencia y una altura ligeramente superior. Con un catalizador instalado Toyota demostró que podía venderlo a un cliente. Pero no lo hicieron y el coche que construyeron para demostrarlo sigue en Toyota.

7 1983 Ferrari 288 GTO

No se asocia realmente a Ferrari con las carreras de rallies. El legendario Stratos estaba propulsado por el motor Ferrari Dino de 6 cilindros, pero ese no fue el fin de la participación de Ferrari en las carreras de rallies. En los años 80, cuando el Grupo B se intensificó, el privado Michellotto hizo correr un puñado de 308 modificados, pero frente a las potencias de Audi, Ford y Lancia, Ferrari necesitaba algo más ligero y rápido.

Así que comenzó el desarrollo del 288 GTO. Reviviendo la denominación GTO del 250, conservaba muy poco del 308 en el que se suponía que se basaba. Llevaba un V8 de 2,8 litros con doble turbocompresor procedente del 308 que rendía 400 CV a través de una vía ensanchada para neumáticos más grandes y una suspensión más robusta.

Sin embargo, para cuando el 288 GTO estaba terminado, también lo estaba el Grupo B. Ferrari lanzó los coches de homologación necesarios como una edición especial y uno de los coches más locos que Ferrari había fabricado hasta que el F40 de seguimiento llegó a los concesionarios.

6 Nissan R390 GT1 de 1998

Toyota no fue el único fabricante japonés que jugó al juego de la homologación en GT1. Sin embargo, Nissan decidió fabricar primero el coche de carretera y luego convertirlo en un coche de carreras. Pero seguía siendo un coche de carretera hecho con la intención de convertirse en un coche de carreras.

El R390 contaba con un V8 biturbo de 3,5 litros capaz de desarrollar 560 CV en versión de carretera. Mientras que otras homologaciones eran monstruos apenas contenidos para la carretera, el Nissan contaba con control de tracción y lanzamiento para ayudar al teórico propietario a bajar la potencia. También había guiños al confort, como los asientos de cuero. Sin embargo, sólo se fabricó uno a partir de la misma laguna que utilizó Toyota, y ése se encuentra junto a la versión de carreras en la sede de Nissan.