Ficha Técnica Del BMW 850Csi + Opiniones, Reseña

Cuando se presentó el serie 8 coupé (e31) en septiembre de 1989, el tope de gama Bmw, aunque equipado con un gran V12 de 300 CV, defraudaría a los aficionados a la deportividad. Fue solo 2 años después que la ficha técnica del BMW 850Csi llenó un vacío, gracias a la intervención del departamento especializado Motorsport.

Entonces, de un M8 abortado no oficial, surgió una versión más musculosa de la serie 8. Sí, nuestro 850 Csi. Este acrónimo utilizado por primera vez en 1971 en el 3.0 Csi coupé (E9) evoca en sí mismo el gran turismo al estilo BMW.

Así que partiendo del 850i, un coupé sin mayores defectos aparte de un elevado peso que merma su frenada y sus prestaciones, la ficha técnica del BMW 850Csi añade un toque de deportividad medido con la delicadeza propia de su rango.

Datos generales

 Ya que nuestro punto focal en este post son las características declaradas por el fabricante, a continuación te detallamos la ficha técnica del BMW 850Csi:

Diseño y apariencia

El 850Csi es un representante característico de la escuela de diseño de los años 80. Cada línea y cada toque está fantásticamente calibrado tanto en términos de sensualidad automotriz como en términos de optimización aerodinámica: ¡el Cx de este cupé fue un impresionante 0.29! Este es un automóvil que no tiene malos ángulos, no importa cómo lo mires.

La perfecta simplicidad de los contornos sin una pizca de pretenciosidad: parece haber salido del pincel de un maestro de shodo, el arte japonés de la caligrafía. El caso cuando no solo te enamoras de la apariencia del automóvil, sino que inmediatamente te imbuyes del espíritu con el que fue creado.

El perfil característico sobre la ficha técnica del BMW 850Csi evoca rapidez y fuerza. Es como un cohete espacial que se lanza horizontalmente. Esto no es un “diseño cinético”, ¡es un “diseño balístico”! Incluso en estático, puedes sentir un ligero temblor y la pulsación de su fuerza explosiva y aspiración hacia el horizonte.

Además, la potencia y la dinámica concentrada se combinan en la apariencia del 850Csi con ligereza y elegancia, que se enfatizan especialmente en las puertas sin marco y una carrocería sin pilar B. Visualmente, este coche de casi dos toneladas no tiene ni un kilo de más.

Al verlo de frente, un hocico estrecho con tiras estrechas de luces antiniebla y señales de giro, con pequeños cuadrados de la parrilla del radiador, se ven geniales. Según las reseñas de opiniones. Por otra parte, diminutas ópticas en el frente se oponen a enormes luces en la popa; esto, por cierto, también tiene algo aeroespacial asociado.

Opiniones sobre su interior y comodidades

El interior del coche casi siempre está en un estado increíble. Dos tercios debido a la calidad de los materiales, un tercio al kilometraje moderado, porque los Csi rara vez se usaban para la conducción diaria y como el único automóvil. Por desgracia, los materiales premium modernos no alcanzan la prima de los años 80-90 en términos de sensaciones táctiles-visuales o durabilidad.

Luego lo hicieron durante siglos, ahora, por 3-5 años de garantía. Sin embargo, todas las perillas, botones e interruptores hasta ahora conservan perfectamente el patrón, el color y la respuesta táctil cuando se activan. ¡La atención al detalle en materiales y procesamiento es la más alta!

Por otra parte, a pesar del volante de aspecto bastante modesto, sin un solo botón además de la bocina, su posición está regulada por un servo eléctrico en altura y alcance; esto, en general, es muy bueno incluso en los tiempos actuales de electrificación total.

Los asientos delanteros, como corresponde a un “gran turismo” de pura sangre, ¡son reales! Con una ergonomía impecable, soporte, una gran cantidad de ajustes eléctricos con memoria, incluido un soporte de muslo delantero retráctil.

A lo largo de los años, el cuero de las sillas ha adquirido solo las grietas nobles más ligeras en lugares que ni siquiera lo estropean, sino que lo decoran. Aunque conserva el brillo y elasticidad. Especial atención merecen los potentes soportes para reposacabezas en forma de L, que sirven tanto de canales para los cinturones de seguridad como de sus puntos de fijación superiores.

Detrás, como en cualquier “GT”, asientos secundarios que rara vez están ocupados. Dos asientos separados son nichos profundos deportivos: son cómodos en sí mismos y están terminados con materiales de la misma calidad que la primera fila, pero diseñados para pasajeros de tamaño mediano. Además, llegar allí en un cupé de dos puertas no es fácil, y aún más problemático es salir sin ayuda externa.

Unidad de potencia

Debajo del capó de la ficha técnica del BMW 850CsI hay un motor S70B56 de aluminio de aspiración natural con un volumen de 5,6 litros y una capacidad de 380 caballos de fuerza. 24 válvulas para todo el motor, dos árboles de levas accionados por transmisión por cadena.

• Nota: Es curioso que las dos mitades del motor estuvieran controladas por dos ECU independientes.

A pesar de la escala, en general, este es un motor bastante simple, sin ninguna tecnología avanzada, aunque no tan primitivo como los enormes V-twin estadounidenses inferiores con elevadores de válvulas de varilla.

El objetivo de este V12 no es lograr un volumen colosal y aspirar a un estilo de conducción similar al de un drag. BMW presentó dichos motores principalmente como unidades extremadamente equilibradas y silenciosas, ¡y estos son exactamente lo que se necesita para un lujoso cupé GT!

Además, cuando se distribuye un volumen moderado de 5-5,5 litros sobre una gran cantidad de pequeños pares de cilindros y pistones que son livianos y tienen una carrera corta, en ralentí es fácil lograr una moneda en el borde de la tapa en el colapso de los cabezales que conectan las dos “baterías” de los colectores de admisión.

Por otra parte, el motor se agrega con una caja de cambios manual de seis velocidades, pero esta, francamente, no es la configuración más típica; más a menudo en los “ochos” todavía había una automática hidráulica, ya que una parte importante de la circulación de estas máquinas estaba destinada para los Estados Unidos.

Características

Las características sobre la ficha técnica del BMW 850Csi son interesantes porque se utilizaron nuevas soluciones técnicas, que luego se convirtieron en estándar para modelos más asequibles. Y algunos, por el contrario, fueron reconocidos como no muy exitosos.

Por ejemplo, fue allí donde apareció por primera vez el bus CAN, que permitió transmitir señales de una gran cantidad de sensores a la unidad de control del motor a través de solo dos cables, así como enviar comandos a muchas unidades auxiliares. También, apareció un conjunto de acelerador inalámbrico controlado electrónicamente, e incluso en una versión dual, una para cada mitad del V12.

Se introdujo la suspensión trasera de propulsor activo AHK (Aktive Hinterachs-Kinematik) con accionamiento electrohidráulico, probablemente lo más interesante de este automóvil en términos de “hardware” después del impresionante motor.

El dispositivo AHK se ve así. Entre los numerosos brazos de suspensión del eje trasero hay una unidad angular bastante masiva, de hecho, una cremallera de dirección con tirantes que salen de lados opuestos en anteras corrugadas. Sin embargo, su masividad se enfatiza no en vano: la carga en este nodo es grave.

Por otra parte, en la dirección tradicional, los brazos de la cremallera de dirección transmiten la fuerza únicamente para hacer girar el muñón de la dirección, sin participar en su apoyo (el puño se apoya en las rótulas superior e inferior, o en la rótula desde abajo y el apoyo del puntal desde arriba en el caso de la suspensión del puntal MacPherson).

En la suspensión trasera del 850 CSi, los tirantes del mecanismo AHK no accionan las rótulas de dirección, sino todos los enormes brazos inferiores con resortes instalados en ellos, transfiriendo fuerza a sus bisagras a través de pequeños balancines.

El propulsor tiene que mantener la parte pivotante de la suspensión junto con las ruedas en posición recta cuando no está funcionando, y con mucho más esfuerzo cuando está funcionando. El propulsor del eje trasero se pone en movimiento por medio de la presión del fluido bombeado por un circuito separado de la bomba de dirección asistida.

A su vez, válvulas eléctricas, controladas electrónicamente, según las condiciones de conducción, abren el paso del fluido en un sentido u otro, girando las ruedas traseras hacia la izquierda o hacia la derecha en un pequeño ángulo de 1,8 grados.

¿Cómo se comporta en la carretera?

El motor, como corresponde a una configuración de este tipo, es extremadamente flexible. A pesar de la enormidad inicial de los planes de los creadores del E31 para conquistar América, todavía tiene un carácter exclusivamente europeo.

¿Cómo se siente hoy? En realidad, para empezar, cabe señalar que, además de la suspensión trasera de propulsor, el coche tiene ASC + T, un sistema automático de control de tracción y estabilidad que monitorea los desplazamientos laterales y controla los frenos. Y en términos de impulso activo, ASC+T y AHK nunca son amigos.

Sin embargo, se pueden usar tanto juntos como por separado, ya que la estabilización aquí está francamente desactivada. Honestamente, en el sentido, completamente, y no parcialmente, como en los automóviles modernos, donde las funciones antideslizantes se activan durante una falla grave, incluso cuando se desactivan manualmente.

Al entrar en un giro con una carga creciente: puede ser un giro con una disminución del radio o un giro uniforme, pero con un aumento de la velocidad. Los balanceos son mínimos, el volante brusco (poco menos de tres vueltas) transmite a la perfección las sensaciones del grado de eversión de las ruedas a las manos.

El asiento afloja gradualmente su agarre y de repente, en algún punto del pico de la fuerza centrífuga, el CSi parece sumergirse en una curva, ayudando al conductor: ¡es un eje trasero girado hacia arriba!

Además, incluso si el piloto pasa el vértice a lo largo de una trayectoria impecable, según las reseñas de opiniones de los expertos, la dirección del eje conduce el automóvil hacia el centro del radio de manera un tanto redundante. Pero esta “imperfección” no estropea la imagen en absoluto, sino que solo agrega entusiasmo al conductor.

Cuando la trayectoria o la velocidad es tal que comienza a calarse el eje trasero, entra en acción el sistema de estabilización que, además de trabajar con los frenos e interceptar el acelerador, primero apaga el AHK, alineando las ruedas traseras.

En este momento, hay una ligera sensación de pérdida de implicación en la gestión, que tradicionalmente se reprocha a las modernas máquinas multielectrónicas, comparándolas con la vieja escuela. Pero si la estabilización está desactivada, puedes “vengarte con la cola” muy cómodamente, sin temblar las rodillas, mientras mantienes el control sobre el derrape.

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