Filtro De Partículas Bloqueado En Un Peugeot 307

El Filtro De Partículas de un coche es un sistema anticontaminación que retiene y elimina las partículas que se generan en la combustión de los motores diésel y gasolina. Un sistema imprescindible para evitar uno de los contaminantes más peligrosos de los coches con motor de combustión interna, y a menudo polémico, por las posibles averías que se generan en el Filtro De Partículas Bloqueado, o incluso por una práctica ilegal, como anular el filtro de partículas.

Aunque existen diferentes tipos de filtros de partículas, el funcionamiento general de todos ellos es el mismo. Los gases de escape atraviesan un sistema de filtrado que se encuentra en el tubo de escape, y que se encarga de retener esas partículas sólidas que son tan peligrosas para la salud.

La regeneración del filtro hace que, alcanzando temperaturas muy elevadas, se produzca la combustión de estas partículas, y su descomposición en partículas mucho más pequeñas e incineración.

Los filtros de partículas son especialmente comunes, y conocidos, por su presencia en todos los coches diésel modernos. En cualquier caso, los filtros de partículas ya están presentes también en los motores de gasolina, y pronto serán habituales en todos ellos, por imposición de las últimas normativas de contaminación.

¿Qué es el filtro de partículas?

Como decía al principio, la mayoría de los motores diesel actuales llevan incorporado un filtro activo de partículas, conocido también como FAP o DPF, por sus siglas en francés o inglés. Se trata de un sistema anticontaminante que permite quemar las partículas de hollín generadas durante algunas fases de la combustión, reduciendo el nivel de partículas contaminantes que se expulsan por el escape.

Explicado de una forma sencilla, lo que sucede es que estas partículas sólidas se retienen en las paredes porosas del filtro y son eliminadas cada cierto tiempo en lo que se denomina “fase de regeneración”. En dicha fase se eleva la temperatura del filtro para incinerar el hollín y limpiar el sistema. Este ciclo de regeneración se realiza con más frecuencia durante los primeros 1.000 km de rodaje.

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¿Cuándo surgen los problemas con el filtro?

El proceso anterior es muy bonito y muy sencillo, funcionando perfectamente en el maravilloso mundo de la teoría. En la práctica, lo que sucede es que cada conductor le da un uso personal y específico a su coche que quizá no sea el más adecuado para el perfecto funcionamiento del FAP.

Los inconvenientes llegan cuando se utiliza el coche únicamente para realizar recorridos urbanos, donde no es posible alcanzar la temperatura mínima necesaria para la regeneración. Como la temperatura no sube lo suficiente, el hollín no se incinera lo que provoca que el filtro siga acumulando partículas sin limpiarse hasta que se satura.

También resultan problemáticos los trayectos cortos, en los cuales el ciclo de limpieza puede interrumpirse porque para completarse suele necesitar entre 10 y 25 minutos (el tiempo depende de varios factores).

Cada vez que el motor arranca, automáticamente se vuelve a intentar la regeneración y como no da tiempo a completarse el proceso se repite una y otra vez, hasta que el sistema se da por vencido, supone que algo no va bien y muestra un mensaje de error en el cuadro de instrumentos.

Los tipos de filtros de partículas

Se distinguen principalmente dos tipos de FAP:

Filtro sin aditivos:

Es el más usado por los fabricantes y se coloca cerca del motor para aprovechar la mayor temperatura de los gases que salen del motor. Al conseguir esta temperatura se pueden combustionar las partículas sin necesidad de un aditivo.

Filtros con aditivo:

Usado por pocos fabricantes en sus modelos. En este caso el filtro está colocado más alejado del motor y para llegar a la temperatura de combustión de las partículas se necesita añadir un aditivo al gasoil. Este aditivo se introduce en un depósito y tiene una autonomía de 100000 km.

¿Qué le sucede al Motor cuando un filtro de partículas está obstruido?

Un filtro de partículas obstruido evita que los gases de escape fluyan a la velocidad requerida. Como resultado, la contrapresión y la temperatura de los gases de escape aumentan dentro de la carcasa de la turbina.

El incremento de la temperatura de los gases y de la contrapresión puede afectar al motor de diversas maneras: problemas de eficiencias, fugas de aceite, carbonización del aceite dentro del motor y fugas de los gases de escape desde el motor.

Cómo detectar un motor que ha sufrido problemas de filtro de partículas

• Decoloración de piezas dentro del cartucho (CHRA), usualmente con evidencia de transferencia de calor a través del cartucho desde el lado de la turbina. Esta temperatura excesiva en el cartucho es causada por la contrapresión que comprime los gases de escape a través de las juntas de anillo de pistón hasta llegar dentro del cartucho.
• La alta temperatura de los gases de escape puede evitar el enfriamiento eficiente del aceite en el cartucho y llegar aún a carbonizar el aceite, restringiendo los conductos de aceite y causando desgaste a los sistemas de cojinetes. Este tipo de fallo puede erróneamente atribuirse a falta de lubricación o aceite contaminado.
• Acumulación de carbonilla en la ranura del anillo de pistón del lado de la turbina, causada por el aumento de temperatura de los gases de escape.
• Fugas de aceite a la carcasa del compresor que pueden ser consecuencia de los gases de escape forzando su paso hacia el cartucho desde el lado de la turbina y comprimiendo el aceite a través del sello en el lado del compresor.

• Un filtro de partículas obstruido puede forzar los gases de escape a través de espacios pequeñísimos, como las holguras de la leva de la geometría variable del cuerpo central y los mecanismos de la válvula de descarga del lado de la turbina. La acumulación de carbonilla en estos mecanismos puede restringir el movimiento de la leva, afectando el funcionamiento del turbo. En algunos casos, la acumulación de hollín puede verse en la pared trasera del plato de sello, en el sitio donde los gases de escape han pasado forzados.
• Fallo de la rueda turbina por altos ciclos de fatiga (HCF) causado por aumento de temperatura.

¿Cuáles son las averías más comunes del filtro de partículas?

Una vez visto cómo funciona podemos entender mejor las averías que pueden producirse.

• Para realizar la regeneración el FAP necesita que se mantenga una velocidad a altas revoluciones durante un cierto tiempo. Por ejemplo circular a 80 km/h a 3000 revoluciones durante 5 minutos.
• El problema viene cuando utilizamos el coche para realizar trayectos por ciudad en los cuales no podemos circular a esas velocidades.
• Cuando el vehículo necesita hacer una regeneración nos avisa, pero si no podemos hacerla durante tiempo continuado el FAP se saturará y dará una avería. Si ha llegado a un punto de saturación elevado hay que realizar una regeneración forzada en un taller especializado.
• Si el nivel de saturación es demasiado elevado y seguimos circulando, al no poder pasar por el FAP los gases no podrán salir del sistema de escape y se producirá un fallo del motor y rotura del propio filtro.
• Otra forma de saturar el filtro y provocar una avería es interrumpiendo los ciclos de regeneración repetidas veces. Esto provocará la saturación del filtro y ya hemos visto lo que pasa si se satura…
• El sistema del sensor de presión diferencial también puede obturarse provocando malas lecturas y ordenando regeneraciones a destiempo o no ordenándolas.

El problema: no poder hacer la regeneración

Por cierto ¿le explican esto a los conductores que se compran un coche diésel moderno con filtro de partículas? La realidad nos dice que no siempre. Y aunque parezca poco probable, que no se pueda hacer la regeneración automáticamente es más habitual de lo que parece.

Esto sucede cuando el motor funciona en frío, cuando lo hace a un régimen de giro muy bajo o cuando se apaga con frecuencia sin que dé tiempo a completarse la regeneración.

Y esto suele pasar cuando se usa mucho el coche por ciudad, porque se realizan trayectos cortos, donde el motor apenas llega a calentarse, o donde ni siquiera llegamos a los 10 o 15 minutos de viaje. Los sistemas de stop&start de parada y arranque del motor en las detenciones tampoco ayudan, porque apagan el motor cada poco.

Así que aquí es cuando pueden aparecer problemas, que como poco son una pequeña incomodidad y suponen el aumento del consumo del coche en ciudad, y que como mucho puede significar tener que ir al taller y en el peor de los casos tener que cambiar el filtro de partículas si ya no hay posibilidad de regeneración, ni siquiera forzada y con limpiadores químicos.

Si el coche diésel se va a utilizar mayoritariamente por ciudad, apenas se van a hacer trayectos por autopista, y los viajes largos van a ser ocasionales, de bastantes meses en bastantes meses, es poco recomendable comprarse un diesel para evitar estos inconvenientes. Si el coche se va a usar principalmente por carretera y autopista, su conductor puede que nunca se dé cuenta de este inconveniente, y la regeneración se producirá sin que se entere.

De todos modos es muy importante que el conductor de un coche diésel con filtro de partículas sepa cómo actuar. Mientras que en condiciones normales el filtro de partículas puede entrar en regeneración cada 1.000 o 1.200 km, en ciudad puede necesitar hacerlo cada 400 o 500 km, porque de hecho con el motor frío es cuando más partículas se generan y más tiene que retener el filtro.

El primer síntoma que puede notar el conductor cuando el filtro empieza a saturarse es que se desactiva el sistema stop&start. Esto lo hace el sistema electrónico de gestión del motor para intentar lograr la alta temperatura y para que si comienza la regeneración, no se interrumpa.

Puede incluso suceder que después de aparcar el coche y de parar el motor, el conductor perciba que hace ruido y que los ventiladores giran a alta velocidad. Esto es debido a que el motor había empezado ya a sobrecalentar los gases de escape para la regeneración, y al detenerse necesita más refrigeración. Según el caso podría incluso notarse que el coche parece tener algo menos de potencia, que tira menos, si el filtro estaba bastante saturado.

Deja que tu filtro se regenere automáticamente

Ese conocimiento del funcionamiento de nuestro coche puede llevarnos al conocimiento de la técnica de regeneración automática del filtro de partículas, y la respuesta a la pregunta que os hacíamos al principio, acerca de cómo se limpia esa "esponja". Pensad que el filtro de partículas ha ido acumulando hollín y otras partículas sólidas, y que evidentemente en un momento preciso se habrá saturado.

Nuestros coches son capaces de identificar esa situación, y en un momento dado activan un sistema de regeneración que se encarga de limpiar el filtro. ¿Y cómo lo hace? La técnica consiste en aumentar la temperatura de los gases de escape en la zona que retiene el hollín, para proceder a su combustión y hacer que esas partículas sólidas se oxiden.

Nuestro coche ya contará con un protocolo para seguir ese procedimiento, como ajustar los ciclos de inyección, regular la alimentación de aire en admisión, desactivar la recirculación de gases, elevar el régimen del motor, o incluso adaptar la presión de sobrealimentación para que no sintamos un aumento en el régimen del motor. Y todo ello sucede con objeto de alcanzar una temperatura más elevada en los gases de escape.

Lo recomendable en estos casos es que si nuestro coche ha comenzado el proceso de regeneración no lo detengamos, es decir, que continuemos circulando con nuestro coche. El proceso suele durar unos minutos, y además de algunos síntomas que denotan que está produciéndose el proceso de regeneración, algunos coches nos avisan por algún indicador en el cuadro de mandos.

En otros no sucede nada si detenemos la regeneración y dejamos que comience en el siguiente arranque. De ahí que sea tan importante entender cómo funcionan nuestros coches y el significado de los iconos que aparecen en la instrumentación.

Evita la ciudad (o sal de ella)

La conducción en ciudad pone a prueba continuamente a los sistemas anticontaminación de nuestros coches. Y lo hace porque es el entorno más propenso para que elementos como el filtro de partículas se obstruyan.

Hablamos de trayectos con baja carga del motor, con temperaturas de escape bajas que impiden una correcta limpieza y regeneración del filtro. Esos trayectos pueden hacer que los periodos entre procesos de regeneración se acorten, y también se acorte la vida útil del filtro de partículas.

Esa es la razón por la cual os invitamos a hacer números, y pensar si de verdad necesitáis un diésel, cuando estéis planteando la adquisición de un coche para su uso a diario, en trayectos cortos, y ciudad.

Un buen consejo en todos los casos es el de intentar buscar un régimen más alto del motor, que permita que los sistemas anticontaminación alcancen temperaturas más altas y se regeneren, de vez en cuando. Otro buen consejo es dejar que nuestro coche, que habitualmente conducimos en ciudad, salga a carretera de vez en cuando.

Controla el aditivo del filtro de partículas de tu diésel

Aunque esta tecnología no esté presente en todos los diesel con filtros de partículas, sí que es conveniente que conozcamos cómo funciona y sepamos de su existencia en el caso de que lo equipe nuestro diésel.

Algunos diésel incorporan filtros de partículas con aditivo. Esto no es necesariamente malo, de hecho la función del aditivo es precisamente la de contribuir a que el filtro se regenere y no tengamos problemas. El aditivo se mezcla automáticamente con el combustible, se quema en el motor, y contribuye a incinerar el hollín y los restos acumulados en el filtro.

Generalmente, esta inyección del aditivo se combina con otras técnicas para regenerar el filtro, como elevar la temperatura de los gases de escape, por ejemplo manteniendo el motor a un régimen más alto.

El sistema que inyecta el aditivo del filtro de partículas puede sufrir averías, obviamente, y hacer que la regeneración del filtro de partículas no funcione correctamente. No obstante, la incidencia más habitual es que el aditivo se agote, y tengamos que rellenarlo.

Por suerte, los aditivos de filtros de partículas son muy duraderos. Su duración depende bastante del uso que hagamos de nuestro coche, y las estimaciones que tenemos que considerar son las que se hacen en el manual de servicio de nuestro coche, en cualquier caso puede durar entre 80.000 y 200.000 kilómetros sin necesidad de recarga.

Si tu Peugeot 307 funciona de forma anómala, acude al taller

La mayoría de las averías relacionadas con los filtros de partículas pueden diagnosticarse antes de que la situación se agrave, y la avería más costosa y problemática. Si conduces un Peugeot 307 y detectas un funcionamiento anómalo, como que el tubo de escape a menudo emite un humo oscuro y denso, que el régimen del motor se eleve habitualmente durante la marcha, o que los periodos de regeneración se produzcan cada poco tiempo, es mejor acudir al taller y consultarlo.

Algo tan sencillo como un diagnóstico del motor puede revelar si el filtro de partículas no está funcionando correctamente, e incluso los talleres están dotados de sistemas que pueden regenerar el motor efectivamente para alargar su vida o, en el peor de los casos, presupuestar un cambio de filtro de partículas.

Una Opción es Vaciado y anulación

El coste de sustituir un FAP hace que muchos conductores se planteen su vaciado. Se corta la carcasa del filtro y se extraen las celdas cerámicas de filtrado, instalando en su interior un tubo recto o dejándolo hueco. La electrónica del coche es a continuación reprogramada para que el coche no haga regeneraciones.

Como es obvio, el coche expulsará todo su hollín a la atmósfera, y lo hará de forma visible. Aunque esta anulación evita problemas futuros, es manifiestamente ilegal y puede ser detectada en las ITV - mediante una inspección visual, o bien mediante análisis por OBD, eso sí, solo en coches compatibles con la normativa Euro 5 o superiores.

Recomendaciones para cuidar el filtro de partículas

1. Debemos evitar ante todo interrumpir los procesos de regeneración. Muchos coches indican cuando se está realizando el proceso en el cuadro de mandos.
2. Hay que evitar en la medida de lo posible realizar desplazamientos cortos, en los que no se alcanza la temperatura adecuada para la regeneración del FAP.
3. Es recomendable salir a la autovía o donde podamos circular a una velocidad  y revoluciones adecuadas para que se pueda realizar la regeneración de forma segura.
4. También hay que fijarse bien en el mantenimiento que nos marca el fabricante así como el lubricante más adecuado que nos indique.
5. Por último cuidado con las reprogramaciones y anulaciones del FAP, ambas pueden dar problemas, las primeras con el motor si no se realiza adecuadamente y las segundas con la ITV!

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